SIKO Gegenaktionen München

Meldungen

The Spyware that can control your Phone | Interview with Dr. Shir Hever

acTVism - Fr, 21/10/2022 - 12:32

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Uprising and Violence in Palestine | Interview with Dr. Shir Hever

acTVism - Do, 20/10/2022 - 14:56

Uprising and Violence in Palestine | Interview with Dr. Shir Hever.

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Der rotzfreche Graf, die Grünen und die taz

Lebenshaus-Newsletter - Do, 20/10/2022 - 12:04
Vorvergangenen Sonntag waren Wahlen in Niedersachsen, sie gingen mehr oder weniger so aus, wie erwartet: Es wird eine rot-grüne Regierung... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Aufmarsch im Indo-Pazifik

BIFA München - Mi, 19/10/2022 - 22:45
Friedenswochen - extra Mit., 30. Nov. 22, 19:00 Uhr

Aufmarsch im Indo-Pazifik. Der Westen und der neue kalte Krieg mit China

Machtdemonstration im südpazifischen Meer
Vortrag und Diskussion mit Jürgen Wagner, Informationsstelle Militarisierung Tübingen, Autor der Studie „Aufmarsch im Indo-Pazifik“
Die USA haben schon vor etwa zehn Jahren damit begonnen, immer systematischer gegen China aufzurüsten. Doch alles, was damit bislang erreicht wurde, ist eine wachsende Kriegsgefahr, die im sogenannten Indo-Pazifik am größten ist.

Überall ist zu vernehmen, der Westen - also auch die europäische Union und nicht zuletzt Deutschland-müsse sich für eine neue Großmachtkonkurrenz mit China rüsten. Die EU Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen betonte die „Wiederkehr der Konkurrenz großer Mächte“ sei das „herausstechende Merkmal“ der heutigen Zeit. Deutschland und Europa „sein Teil dieses Konkurrenzkampfs“, man sei dabei „nicht neutral“, sondern stehe hier fest an der Seite der „amerikanischen Freunde“. Man stehe auf „der Seite der Freiheit und der Menschenwürde“ und auf der „Seite der Demokratie und der Herrschaft des Rechts“.
Die Systemkonkurrenz, wird als Kampf zwischen Demokratie und Autokratie beschrieben. Dabei wird der spektakuläre Aufstieg Chinas vor allem als gefährlich empfunden, weil das Land dem Westen zunehmend „Anteile am Kuchen“ streitig macht.
Auf dem NATO Gipfel im Juni 2021 wurde China offen als Systemrivale gebrandmarkt, verbunden mit Forderungen, China auch militärisch Paroli zu bieten. Auch Deutschland hat im September 2020 „Leitlinien zum Indo-Pazifik“ veröffentlicht, in denen eine verstärkte militärische Präsenz in der Region ins Auge gefasst wurde. Auch wenn die Region durch den russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine in den Hintergrund gerückt ist, zeigen doch der Besuch von Nancy Pelosi (Sprecher des US-Abgeordnetenhauses) und jüngst der Besuch von Bundestagsabgeordneten in Taiwan und die chinesischen Reaktionen darauf, dass die Situation angespannt bleibt. Auch militärisch ist die Situation in der Region angespannt: 17 Nationen mit 2500 Soldaten und 100 Flugzeugen übten gemeinsam beim Manöver "Pitch Black" von 19. August an bis zum 8. September den Luftkampf. Neben Deutschland sind auch Japan und Südkorea zum ersten Mal als Teilnehmer statt Beobachter dabei. Das Manöver "Kakadu" zielt auf das Training der Seekriegsführung ab (Tagesthemen, 19.8.2022).

Veranstalter:  Münchner Friedensbündnis * Veranstalter:  BIFA * Ort:  EineWeltHaus , großer Saal, Schwanthalerstr. 80

Noisy Leaks: The Art of Exposing Secrets

acTVism - Mi, 19/10/2022 - 11:13

Noisy Leaks: The Art of Exposing Secrets - Julian Assange, Edward Snowden and more!

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Erneut Prozesse gegen Lebenslaute-Musikerinnen und -Musiker wegen "Hausfriedensbruch" im Braunkohlerevier Garzweiler II am 15.8.2021

Lebenshaus-Newsletter - Mi, 19/10/2022 - 11:04
Am 15.8.2021 stiegen knapp einhundert Aktive und Unterstützer:innen der Gruppe Lebenslaute ohne Genehmigung morgens um 6 Uhr in den Braunkohletagebau... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Ermutigende Tagung "We shall overcome!" in Gammertingen

Lebenshaus-Newsletter - Di, 18/10/2022 - 18:39
Der Verein "Lebenshaus Schwäbische Alb - Gemeinschaft für soziale Gerechtigkeit, Frieden und Ökologie" hatte auch in diesem Jahr wieder zu... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Israel: Shireen Abu Akleh – Eingeständnis, aber keine Verantwortung

acTVism - Di, 18/10/2022 - 15:03

Israel: Shireen Abu Akleh – Eingeständnis, aber keine Verantwortung.

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Kein russisches Erdgas, aber Wirtschaftskrieg: Frieren oder nur Panikmache?

ISW München - Di, 18/10/2022 - 11:11

Wenn im Winter die Lichter ausgehen…

Politiker, Regierung, Regierungsstellen sorgen sich derzeit und geben gute Ratschläge. Wir sollen kürzer duschen und kälter duschen. Wir sollen den Waschlappen wieder heraus kramen. Wir sollen einen Pullover anziehen oder auch zwei. Aufsehenerregende Ideen, um Erdgas einzusparen. Es geht allerdings leider nicht um das Klima, um die Reduzierung von CO2. Wären nicht die Fridays for Future, dann spräche überhaupt niemand mehr vom Klima – Problem gelöst, seit eine grüne Außenministerin stolz auf ihre feministische Außenpolitik ist und ein grüner Wirtschaftsminister die Wirtschaft steuert (und beide die Zeitenwende Richtung Militarisierung gestalten wollen).

Nein, es geht darum, ob wir noch ausreichend Erdgas haben, um zu heizen und zu produzieren, nachdem erstens die Russen den Gashahn zugedreht und zweitens sicherheitshalber auch noch die Nordstream-Leitungen gesprengt haben – für den Fall, dass aus Versehen noch ein Gashahn aufginge und Gas flösse [1]). Die beiden Leitungen über Land, durch Polen und durch die Ukraine/Slowakei/Tschechien führend, wurden bereits von den Polen und den Ukrainern zugedreht. Ein wenig russisches Pipeline-Gas fließt noch durch das Schwarze Meer und die Türkei Richtung Balkan. Ein Monopoly-Spiel auf Milliardenniveau.

Wir wollen schnellstmöglich russisches Gas boykottieren und davon unabhängig werden – aber dass Putin seinerseits uns zuvorkommt und reduziert und damit die Realisierung unseres Zieles quasi beschleunigt, das – so die Berliner Regierung – ist absolut empörend, das ist Vertragsbruch, das ist Wirtschaftskrieg!

Dennoch: „Habeck sieht Chance [!], gut durch den Winter zu kommen“ titeln gleichlautend die SZ und die Zeit im September (1, 2). Aber nur, wenn der Winter warm wird und die Gasverbraucher mehr sparen. Täglich eine Vielzahl vergleichbarer Meldungen. Täglich der Alarmismus um Gasflüsse und Gasreserven mit den entsprechenden Folgen: Die Baumärkte sind ausverkauft bei Elektro-Heizgeräten und  Propan-Butan-Gasflaschen, beides extrem teure und brandgefährliche Heizmethoden. Die Brennholzpreise steigen wie die Gaspreise. Manche Kommunen geben wichtige Hinweise, wie man sich auf einen plötzlichen und langanhaltenden Blackout aller Strom-, Gas-, Telefonnetze vorbereiten sollte [2]).

Im Folgenden fahren wir die Panik mal etwas runter und schauen nach der realen Gaslage: Importe, Speicher, Verbrauch. Alle Daten, außer den Temperaturdaten, kommen von der Bundesnetzagentur BNetzA (das ist die Regierungsstelle, die die marktwirtschaftlich ordentliche Nutzung der Netze für Kommunikation, Telefon, Strom, Gas gewährleisten soll).

Woher kommt das Erdgas?

In den vergangenen Jahren lag der Verbrauch von Erdgas in Deutschland bei etwa 90 Mrd. m³ mit einem Heizwert von annähernd 1000 Mrd. kWh (1 m³ Gas: 10 bis 11 kWh Heizwert). Inländische Gasförderanlagen (hauptsächlich in Nordwestdeutschland, früher auch etwas in Südbayern) tragen immer weniger zum Verbrauch bei, derzeit um die 4 % bis 5 %. Fast alles hier verbrauchte Erdgas kommt also aus dem Ausland.

Grafik 1 zeigt zunächst die Import- und Exportmengen sowie die inländische Erzeugung bis September 2022. Die Importmengen gingen stark zurück, aber noch stärker die Exportmengen: Ein Teil des importierten Gases wird in die Nachbarländer weitergeleitet, etwa in die Schweiz, nach Österreich, Tschechien, Dänemark, und früher auch nach Frankreich (russisches Gas über die Ukraine und Tschechien). Wichtig ist der Nettoimport (Import minus Export), also das Gas, das hierbleibt.

Grafik 1: Inlandsförderung, Import, Export von Erdgas in Deutschland 2022

Grafik 2: Entwicklung der Anteile wichtiger Importeure 2022

Woher kommen die Importe? Dazu zeigt Grafik 2 die Anteile am Import, die die wichtigen Lieferanten von Gas inne haben, nämlich Russland, Norwegen, Niederlande und Belgien. Russland, der langjährig dominante Lieferant, drosselte ab Juni, aber auch die Polen und Ukrainer drosselten den russischen Gasfluss in den über ihre Gebiete laufenden Leitungen. Das betrifft auch das Gas für die Durchleitungen in die Nachbarländer, weswegen der deutsche Gasexport sank. Seit Ende August kommt nichts mehr aus Russland. Sehr kontinuierlich liefert Norwegen Gas aus den Fördergebieten in der Nordsee vor Stavanger, dehnte den Lieferumfang sogar noch etwas aus. Hauptsächlich aber sind es Belgien und die Niederlande, die den Ausfall des russischen Gases kompensierten. Die niederländischen Gasfelder sind zwar ziemlich ausgefördert, die Mengen sinken, aber beide Länder haben wichtige LNG-Anlandehäfen [3]). Von daher kommt immer mehr regasifiziertes LNG nach Deutschland. Die IEA (das energiepolitische Analysegremium der OECD) prognostiziert, dass die LNG-Importe in West- und Mitteleuropa in 2022 um 60 Mrd. m³ zunehmen, davon je zur Hälfte durch einen Ausbau der LNG-Kapazitäten und durch eine Verlagerung der Lieferungen von Asien nach Europa (siehe dazu den Schluss dieses Beitrags).

Aktuell gibt es eine neue Vereinbarung, nach der Frankreich ab sofort Gas nach Deutschland liefern soll und Deutschland dafür Strom nach Frankreich, da dessen AKWs großenteils dauerkaputt sind. Wir machen also aus französischem Gas Strom für Frankreich. Das ist kein Problem, da unsere Stromerzeugungskapazitäten weit über unserem Bedarf liegen, entgegen aller Angstmache-Hysterie.

Was ist mit den Erdgasspeichern?

Der Verbrauch von Erdgas ist im Sommer viel geringer als im Winter – ein beträchtlicher Teil ist Heizgas. Die Gasförderung verläuft dagegen gleichmäßig. Also braucht man große Speicher, in denen im Sommer die nicht sofort verwendete Gasförderung aufbewahrt wird für den Mehrverbrauch im Winter. Die Speicher sind zum größten Teil frühere Gaslagerstätten, die nach der Ausförderung umgebaut wurden, damit man sowohl einpressen wie auch rasch entnehmen kann. Das Speichervolumen in Deutschland beläuft sich auf etwa 25 Mrd. m³, also mehr als ein Viertel des Jahresverbrauchs. Deutschland hat weitaus mehr Speichervolumen als die anderen west- und zentraleuropäischen Länder, ein Viertel des Gesamtvolumens, außer der Ukraine und Russland.

Wenn die Russen nicht liefern und die verfügbaren Mengen daher sehr niedrig sind, dann wird es äußerst kritisch mit einer für den kommenden Winter ausreichenden Speicherbefüllung. Könnte man jedenfalls meinen, und das ist auch die Aussage der Alarmappelle.

Grafik 3 zeigt nun, in Prozent des gesamten Speichervolumens und in tagesgenauer Aufgliederung für das Speicherjahr vom 1. April bis 31. März des Folgejahres

  • den höchsten Füllstand, der in den vergangenen Jahren von 2018 bis 2021 erreicht wurde,
  • analog den niedrigsten Füllstand zwischen 2018 und 2021
  • und schließlich die Entwicklung des Füllstandes in diesem Jahr 2022.
Grafik 3: Füllstand der deutschen Erdgasspeicher

Daraus ist zu sehen: Obwohl wir 2022 so wenig Gas von den Russen bekamen, konnten die Speicher – ausgehend von einem sehr tiefen Stand im April – gefüllt werden, und das noch dazu mit einer sehr hohen Geschwindigkeit. Die Speicher sind voll, trotz aller pessimistischen Unkenrufe.

Die Panik bezüglich der leeren Speicher hat bereits ihre Vorgeschichte im Vorjahr 2021. Damals – und bis zum Entzug und der Verstaatlichung durch die deutsche Regierung – besaß der russische Gaskonzern Gazprom erhebliche Teile des deutschen Speichervolumens (an die 20 %). Gazprom ließ ihre Speicher leer[4], weswegen die deutsche Regierung im Winter 2021/22 kontinuierlich heftige Anklagen erhob und die Befürchtung äußerte, wegen des Gazprom-Speicherboykotts würde nicht genug Speichergas zur Verfügung stehen und wir müssten frieren und die Wirtschaft abschalten (hier ausführlich). Es hat sich aber gezeigt, siehe Grafik 3, dass zum 1. April 2022 die Speicher immer noch zu fast 30 % gefüllt waren.

Interessanterweise hat sich in diesem Sommer die deutsche Regierung selbst als Gaseinkäufer profiliert: „Mit einem Ankaufprogramm hat sie [die Regierung] 950 Millionen Kubikmeter Erdgas erworben und stellt 15 Milliarden Euro für die Speicherbefüllung bereit.“ Was wird sie wohl mit dieser knapp einen Milliarde m³ machen? Im Winter verkaufen? Für die eigenen Gebäude und Kasernen nutzen?

Wir wissen es nicht. Die 15 Mrd. Euro für die 1 Mrd. m³, also 15 Euro pro m³, sind allerdings ein absoluter Top-Preis: Die Erdgas-Börsenpreise schwankten im Sommer 2022 um die 2 Euro mit einem Maximum von etwa 3,50 Euro pro m³. Und das sind die 10-fach überhöhten Preise gegenüber den Vorjahren. Wer sind also wohl die Nutznießer der 15 Mrd. Euro? Wofür hat man so viel Geld in die Hand genommen, ohne sich dafür – wie sonst immer – in der Öffentlichkeit zu rühmen? Wir wissen es nicht.

Sinkt der Gasverbrauch wie gefordert?

Er sinkt, wie Grafik 4 veranschaulicht (blaue Linie). Im ersten Quartal 2022 sank er um 7 % gegenüber dem Quartalsdurchschnitt in den vier Jahren 2018 bis 2021. Im zweiten Quartal 2022 sank er schon um 9 % und im Sommerquartal sogar um 18,5 %, jeweils im Vergleich zum jeweiligen Quartalsdurchschnitt in den Jahren 2018 bis 2021. Deutschland steht da nicht alleine da. Die IEA geht davon aus, dass der Gasverbrauch in (West-)Europa 2022 um 10 % niedriger ausfällt als im Vorjahr.

Grafik 4: Änderungen von Gasverbrauch und Temperatur 2022 gegenüber vierjährigem Mittel

Der Gasverbrauch ist sehr temperaturabhängig: Die Grafik stellt auch dar (rote Linie), um wieviel °C die monatlichen Temperaturen 2022 vom Durchschnitt der Monatstemperaturen der Jahre 2018 bis 2021 abweichen (hier für München). Der April und der September waren 2022 im Vergleich zu den vorangegangenen Jahren relativ kalt. In diesen Monaten fiel der Verbrauchsrückgang 2022 geringer aus als in den Monaten vorher und danach, im April war sogar ein kleiner Mehrverbrauch zu verzeichnen. Aber abgesehen von den temperaturbedingten Schwankungen ist über das Jahr ein klarer Trend zu einer laufend intensivierten Verbrauchsreduzierung zu erkennen.

Wir fügen die Teile zusammen

Die Zusammenschau der einzelnen Erkenntnisse liefert Grafik 5. Sie geht von Januar 2022 bis April 2023, umfasst also den Sommer 2022 und einen möglichen Verlauf für den kommenden Winter 2022/23.

Grafik 5: Reichen die Gasspeicher in Deutschland im kommenden Winter?

Zunächst stellt die schwarze Linie, quasi das Referenzmaß, den durchschnittlichen monatlichen Gasverbrauch in den vier Jahren 2018 bis 2021 dar. Dann gibt es eine rote Linie, die den Gasverbrauch im Jahr 2022 darstellt, verlängert (gestrichelt) ab Oktober 2022 mit der Maßgabe, dass der künftige Verbrauch um 15 % unter dem Vierjahres-Durchschnitt liegt. Das ist, gemessen an den vergangenen Monaten, ganz sicher keine unrealistische Annahme. Schließlich gibt es noch die blaue Linie, die den Nettoimport 2022 visualisiert. Auch diesen habe ich (gestrichelt) verlängert für das Winterhalbjahr mit der Annahme eines Importes von monatlich 65 Mrd. kWh. Das entspricht in etwa dem, was seit Juli importiert wird, also in der Zeit, in der die Russen nichts oder fast nichts mehr lieferten.

Dann bleibt noch das Feld zwischen den beiden gestrichelten Linien. Es entspricht dem Gasbedarf, den die Gasspeicher liefern müssen. Bei den geschilderten Annahmen beläuft sich der Gasbedarf aus den Speichern auf 165 Mrd. kWh. Verfügbar, also ausspeicherbares Arbeitsgas[5] sind 245 Mrd. kWh.

Es wird also reichen. Die Speicher haben genug Reserve, niemandem muss das Gas abgeschaltet werden. Natürlich soll und muss sparsam mit dem verfügbaren Erdgas umgegangen werden, schon aus grundsätzlich rohstoff- und klimaschonenden Erwägungen. Von daher gibt es kein Verständnis für die Beheizung privater Pools, für die Rasenheizung für Fußballspiele im Winter, für die Eiskühlung für Eishockeyspiele im Sommer.

Zudem gibt es noch einen weiteren Puffer, der hier ganz außer Acht gelassen wurde: die inländische Gasförderung. Sie dürfte sich im Winterhalbjahr auf etwa 20 Mrd. kWh belaufen.

Variantenrechnung: Beträgt die Verbrauchsreduzierung im kommenden Winter gegenüber dem vierjährigen Durchschnitt nur 10 %, dann beläuft sich der Speicherbedarf auf 200 Mrd. kWh. Bei einer Reduzierung um nur 5 % beträgt der Speicherbedarf etwa 235 Mrd. kWh. Dann wird es knapp.

Wozu der Alarmismus?

Klar, wenn Putin auch noch die Pipelines von Norwegen her sprengt und auch die aus den Niederlanden und Belgien, und wenn er auch die LNG-Anlandehäfen in diesen Ländern zerstört, wenn also gar kein Gas mehr importiert wird: dann haben wir ein Problem, dann reichen die Speicher nicht. Aber rechnet die Regierung mit so etwas? Bei jeder Sabotage, bei jedem Anschlag auf irgendeine Infrastruktur wird mittlerweile auf Putin gezeigt und eine hybride Kriegsführung Russlands als riesige und kaum abwehrbare Gefahr angeführt. Anmerkung: Wenn das tatsächlich so bedrohlich und gefährlich ist, wäre es dann nicht in höchstem Maße dringlich, sofort, heute noch, alle AKWs abzuschalten?

Der grauenvolle Putinsche Angriffskrieg hat den Weg aufgemacht für eine Zeitenwende. Wir sind auf dem besten Weg, in ein absolut starres Denkmuster zurückzufallen und die Welt aufzuteilen in zwei absolut unversöhnliche, total konträr gegeneinanderstehende Hälften, die sich nicht mehr auf ein auch nur halbwegs vernünftiges Nebeneinander einigen wollen: Hier Demokraten, dort Autokraten; hier regelbasierter Umgang (was auch immer das heißen mag, es sind jedenfalls US-Regeln), dort absolute Vorteilsheischerei; hier freundliche Marktwirtschaft, dort Wirtschaftskrieg.

Wir merken gar nicht mehr, wie unerträglich verlogen das ist, wie eine schamlose Doppelmoral hier bei uns regiert und insbesondere die Grünen total überrollt: Die Bösen können nämlich von uns Guten anhand vieler Beispiele supergut lernen: Wie man Angriffskriege gestaltet; wie man Geheimdienste zu Terrorattacken einsetzt; wie man Länder unter Druck setzt und Wirtschaftskriege führt (Kuba); wie man effiziente Wirtschaftsspionage betreibt; wie man in abhängigen Ländern Millionen Kinder einfach verhungern lassen kann; wie man Flüchtlinge einfach ertrinken lassen kann; wie man Foltergefängnisse in fremden Ländern managt (Guantanamo, Abu Ghraib); wie man unliebsame Entwicklungen schnell per angeleitetem Putsch oder kurzer Intervention beseitigt; wie man die Umverteilung von arm zu reich gestaltet; wie einem die künftige Klima- und Umweltentwicklung faktisch vollkommen wurscht sein kann…

Warum siehst du den Splitter im Auge deines Bruders, aber den Balken in deinem Auge bemerkst du nicht? … Du Heuchler! Zieh zuerst den Balken aus deinem Auge, dann kannst du zusehen, den Splitter aus dem Auge deines Bruders herauszuziehen!

Evangelium nach Matthäus, 7:3

Mahnungen und Aufforderungen, den Energieverbrauch zu reduzieren, sind zu unterstützen. Insbesondere bei den Reichen (international gehören die meisten von uns auch dazu), weil die als Großverbraucher auch Großreduzierer sein müssten. Und zwar aus Gründen des Klimaschutzes. Wir sind auf dem schnellsten Weg, die Welt endgültig und nicht revidierbar in eine Dauer-Katastrophe zu stürzen, und doch ist diese Perspektive in der Politik der zumindest meisten Staaten unwichtig und zweitrangig, verglichen mit dem Bedürfnis, die jeweils andere Seite zu dämonisieren und zu dominieren.

Und noch zu den Gewinnern und Verlierern

Die Eigentümer eines LNG-Tankers und die des transportierten LNG verdienen pro Fahrt mit US-Fracking-Gas[6]) nach Europa 150 Mio. Dollar und mehr, so diverse Finanzberichte. Die Gaspreise in Europa sind weitaus höher als die US-amerikanischen. Ein LNG-Tanker kostet 250 Mio. Dollar. Wenn Beladen, Transport, Entladen, Rücktransport etwa einen Monat dauern, dann kommt da eine hübsche Rendite für den Schiffseigner und für den Gas-Fracker raus.

Rechnet man das hoch auf die Gasmenge, die die USA derzeit nach Europa liefern, dann kommt man auf einen Extraprofit von rund 10 Mrd. Dollar pro Monat, hochgerechnet auf ein Jahr also mehr als 100 Mrd. Dollar oder Euro. Damit ersetzen die US-Lieferanten aber noch nicht mal die Hälfte des ausgefallenen russischen Gases. Vermutlich verdienen auch Lieferanten aus Katar und aus Australien in ähnlichem Ausmaß.

Letztes Jahr fuhren die USA nur einen kleinen Teil ihres Export-LNG nach Europa. Dieses Jahr, nach Ende der russischen Lieferungen, den Großteil. Es geht nach dem Meistbietenden, wonach auch sonst? Mit der europäischen Einkaufsmacht können die armen und die Schwellenländer nicht mithalten – ist ja das speziell Gerechte an der Marktwirtschaft (im Gegensatz zur Zuteilungswirtschaft), dass derjenige die Ware bekommt, der den größten Nutzen davon hat und daher besonders zahlungsbereit ist.

‘Europa saugt LNG aus der ganzen Welt’, erklärte jüngst Steve Hill, Vizechef von Shell. ‘Das aber bedeutet, dass weniger LNG in die Entwicklungsländer geht.’ Denn diese Länder können es sich nicht mehr leisten“. Oder wie die tagesschau im August meldete: Es gibt Gespräche über LNG-Lieferungen mit Katar, Algerien, Australien, Nigeria, USA, Norwegen, Israel, Aserbaidschan. Oder die IEA, das für die Energiepolitik der OECD zuständige Analysegremium: „Europas steigende LNG-Nachfrage, um russisches Pipelinegas zu ersetzen, hat zu einem außergewöhnlich engen Markt geführt. Rekordhohe europäische Gaspreise haben Lieferungen aus anderen Regionen abgezogen, mündeten in Angebotsspannungen und machten die Nachfrage in mehreren [Nicht-EU-] Märkten zunichte“.

Die schwimmenden LNG-Anlande-Häfen, die jetzt für und in Europa gebaut werden sollen, waren eigentlich für Südostasien bestimmt, um diesen Ländern einen Weg in eine emissionsärmere Zukunft zu ebnen. Mehr als die Hälfte davon wurden ihnen von Westeuropa weggekauft (IEA).

Mehr als ein Dutzend LNG-Schiffe sind seit 2021 trotz Vertrag nicht nach Pakistan gefahren. LNG-Schiffe nach Indien und Pakistan wurden umdirigiert nach Europa, wo höhere Preise gezahlt wurden, so dass die Strafzahlungen an Pakistan wegen Vertragsbruch im Vergleich zum höheren Gewinn nicht ins Gewicht fielen. Pakistan bot mit einer Milliarde Dollar bei LNG-Auktionen mit und erhielt kein einziges Angebot. Infolgedessen müssen Fabriken früher schließen und Staatsbedienstete kürzer arbeiten. Bangladesch konnte im Sommer überhaupt kein LNG mehr importieren, um den Zusammenbruch der Zahlungsbilanz zu vermeiden. Auch Myanmar hat seine LNG-Käufe gestoppt.

Pakistan geht das Geld aus – und der IWF fordert Sparmaßnahmen. Da ist die aktuelle Extremkatastrophe – ein Drittel des Landes steht oder stand unter Wasser, eine Zig-Milliarden-Katastrophe – noch gar nicht eingerechnet. Vielleicht kriegt Pakistan hierfür Kleingeld-Unterstützung aus den Entwicklungshilfe-Töpfen. Wenn es noch innerhalb der Schwarzen Null liegt.

In Bangladesch gab es weitreichende Strom-Blackouts trotz des vervielfachten Einsatzes von Diesel zur Stromerzeugung, weil Gas knapp ist. In Thailand stieg der Dieseleinsatz für Strom auf das 16-fache. In Indien und auch anderswo laufen wegen reduzierter Gasimporte vermehrt die Kohlekraftwerke. Japan beschleunigt den Neustart von 7 seiner seit Fukushima stillstehenden AKWs (1, 2, 3). Das ist der eigentliche Wirtschaftskrieg. Genau so geht internationale Marktwirtschaft. Krieg, Wirtschaftskrieg, Ausbeutung, Kapitalismus: ein fließender Übergang, ganz schwer voneinander abzugrenzen. Nicht nur bei Putin.

Was die EU und andere reiche Länder sich nicht verkneifen können: Länder wie Indien oder Indonesien scharf dafür zu kritisieren, dass sie russische Energieträger kaufen.

[1]) Vor kurzem konnte man lesen, dass die Sprengladungen an den Nordstream-Leitungen vermutlich schon beim Leitungsbau 2010 mit angebracht wurden, wohl in weiser Voraussicht von Ukrainekrieg, Wirtschaftskrieg, Gaskrieg. Auch interessant: Bei der Schadensanalyse an Ort und Stelle dürfen keine Russen dabei sein.
[2]) Der Oberbürgermeister von Rosenheim: Ganz viele Kerzen bevorraten.
[3]) LNG (Liquefied Natural Gas) ist normales Erdgas, das auf minus 160 °C gekühlt und dadurch verflüssigt wird. Es nimmt dann nur noch ein Sechshundertstel des Gasvolumens ein. In diesem Zustand wird es mit speziellen LNG-Tankern über die Ozeane transportiert. Die Hauptlieferanten sind USA, Australien, Katar.
[4]) Man muss dazu wissen, dass in den vergangenen Jahren nur 30 % bis 70 % des Speichervolumens im Winter zum Saisonausgleich überhaupt benötigt wurde. Im voran gegangenen Winter 2019/20 wurden die vollen Speicher von Gazprom in Deutschland überhaupt nicht beansprucht, sozusagen boykottiert. Im Sommer 2021 leerte Gazprom seine Speicher, möglicherweise aufgrund der aufkommenden politischen Konflikte.
[5]) Ein Rest, das sogenannte Kissengas, muss im Speicher zur Wahrung der Stabilität bleiben. Es ist kein Teil des Arbeitsgases.
[6]) Der Großteil des in den USA geförderten Gases ist Frackinggas, vor allem alle neuen Fördergebiete.

Wie die Reichen das Klima versauen und den Löwenanteil an Energie vergeuden

ISW München - Di, 18/10/2022 - 11:11
2011 | babe_kl, Flickr | CC BY-NC 2.0

Der Wirtschaftsminister aus der „Ökopartei“ wartete mit sensationellen Vorschlägen zum Energiesparen auf: Zwei Minuten weniger duschen und auf einen „milden Winter“ hoffen. Es bräuchte ungefähr 15.000 Spar-Duscher, um den Wasserbedarf eines beheizten Swimming-Pools eines einzigen Reichen auszugleichen. Doch an die Energieverschwendung der Reichen will der seinerseits gut betuchte Minister nicht ran. Auch die Vorschläge der Bundesregierung für einen „Gasdeckel“ bringen eher eine Entlastung für Reiche mit großen Villen denn für Mieter.

Dabei läge bei den Reichen das größte Einsparpotenzial, das es auszuschöpfen gälte. „Die oberen Einkommensgruppen könnten leicht eine große Menge Energie einsparen“, sagt Felix Creutzig, Gruppenleiter am Berliner Mercator-Institut für Klimaschutz. „Das würde die Preise sofort runterbringen und nebenbei die Sicherheit der Netze erhöhen“. Der deutsche Ökonom Yannick Oswald, der zu Verteilungsgerechtigkeit in Energiefragen an der Uni Leeds forscht, kommt zu dem Ergebnis, dass ein Durchschnittsbürger im Jahr 87 Gigajoule beansprucht, beim obersten Prozent sind es 400 Gigajoule und bei den obersten Zehntelprozenten sind es mehr als Tausend Gigajoule. Die ultra-imperiale Lebensweise dieser Jetset-Klasse ist gekennzeichnet durch luxuriöse Villen und meist weiteren Immobilien, Pools, Motoryachten, Privatjets und häufigen Flugreisen, teure SUVs, Sport-, Zweit- und Drittwagen, usw. Oswalds Berechnungen zufolge könnten auf einen Schlag etwa 26 Prozent des Energiebedarfs der deutschen Haushalte eingespart werden, würde sich das reichste Zehntel der Bevölkerung so verhalten wie durchschnittlich wohlhabende Bürger. Der Haushaltskonsum – inklusive der Herstellung der konsumierten Produkte und Reisen – macht nach seinen Berechnungen 75 Prozent des gesamten deutschen Energiebedarfs aus. Mit der rasanten Zunahme der Reichen und Superreichen seit der Finanzkrise nimmt die Konzentration des Energieverbrauchs in den Top-Haushalten exponentiell zu.

Reichste 10 Prozent stoßen die Hälfte der Klimagase aus

Vor wenigen Wochen legte auch Lucas Chancel, Ko-Direktor des renommierten Pariser World Inequality Lab (Institut an dem auch Thomas Piketty forscht), eine Studie zu Energieverbrauch und Verteilung des CO2-Ausstoßes auf verschiedene Einkommens- und Vermögensgruppen vor: „Global Carbon Inequality over 1990 – 2019“. Sie wurde im renommierten Fachjournal „Nature Sustainability“ veröffentlicht, die FAZ brachte Auszüge davon.
Wie Oswald im Hinblick auf den Energieverbrauch kommt Chancel zu dem Ergebnis, dass auch der CO2-Ausstoß extrem ungleich verteilt ist. „Seit 1990 habe die ärmere Hälfte der Weltbevölkerung nur 16 Prozent der Treibhausgas-Emissionen verursacht, während allein das obere ein Prozent knapp ein Viertel ausstieß“. Diese Top-Emittenten befänden sich inzwischen in allen Ländern, allerdings in unterschiedlicher Dichte. Die Emissionen der ärmeren Bevölkerungshälfte sind in Europa und den USA seit 1990 um gut ein Viertel zurückgegangen, in den Entwicklungs- und Schwellenländern haben sie dagegen um dieselbe Höhe zugenommen.

Deutlich gewachsen sind dagegen die Emissionen der großen Einkommen und Vermögen weltweit. Aktuell verursachen die reichsten 10 Prozent fast die Hälfte (48%) aller Treibhausgase, während die ärmere Hälfte nur 11,5 Prozent verantwortet. Im weltweiten Durchschnitt stößt jeder Mensch etwa sechs Tonnen CO2-Äquivalente im Jahr aus. In Nordamerika pustet jeder Angehöriger der Top 10% im Jahres-Durchschnitt 69 Tonnen CO2-Gas in die Atmosphäre; auch in Europa ist der Klima-Fußabdruck eines Reichen gewaltig: fünfmal größer als der eines Angehörigen der unteren Hälfte (jeweils im Durchschnitt).

Das reichste 1 Prozent der Welt emittierte 26 Prozent mehr Treibhausgase als vor 30 Jahren, das reichste 0,01 Prozent sogar 80 Prozent mehr. Chancel rechnet beim Verbrauch der Top 10% auch den Ausstoß der Firmen ein, die sie besitzen, insbesondere auch die Investitionen.

Ampel macht den Reichen Energiegeschenke

Die Ampel-Koalition hätte es in der Hand, Energie radikal einzusparen, ohne dem Bürger frostige Stuben zuzumuten und könnte zugleich die Pariser Klimaziele konsequent verfolgen. Wie erwähnt: Über ein Viertel des Energiebedarfs deutscher Haushalte könnte eingespart werden, wenn der Energiebedarf der Reichen und Superreichen auf das Niveau durchschnittlich wohlhabender Bürger heruntergeschraubt würde. Dazu wäre nach Felix Creutzig eine mit dem Verbrauch exponentiell steigende Steuer auf Energie nötig, die manches Verhalten auch für Superreiche unbezahlbar machen würde; oder gleich eine Obergrenze festlegen für den Energieverbrauch jedes Bürgers.

Das aber will die Ampel-Koalition nicht. Sie geht in die entgegengesetzte Richtung. Sie legt ein Modell für eine „Gaspreisbremse“ vor, welches von einer „Expertenkommission“ erarbeitet wurde und „Wohlhabende mit großen Wohnungen und Reiche mit florierenden Unternehmen begünstigt“, so der Armutsforscher Butterwegge. Z.B. ist eine Einmalzahlung im Dezember an alle Haushalte – auf der Basis der Heizkosten-Abschlagszahlung vorgesehen und an keinerlei Einkommensgrenze gekoppelt, sondern nur an den vergangenen Verbrauch. Da Reiche, wie dargelegt, besonders viel verbrauchen, bekommen sie auch besonders viel. Der Staat subventioniert also noch ihre Energievergeudung, ihren perversen Luxuskonsum.

Der Ukrainekrieg verschiebt Koordinaten des internationalen Machtgefüges

ISW München - Di, 18/10/2022 - 11:11
2022 | NATO, Flickr | CC BY-NC-ND 2.0

Über der Abscheu über den neoimperialistischen Angriff Putin-Russlands auf die Ukraine haben viele Linke nicht gesehen, dass dieser ebenso barbarische wie unsinnige Akt auf einer Bühne stattfindet, auf der mehrere Handlungen gleichzeitig ablaufen oder sie haben solche Hinweise als Ablenkung von der russischen Schandtat beiseitegeschoben.

Der Zusammenhang zwischen Russlands Überfall auf die Ukraine und den Kämpfen um eine neue globale Ordnung ist aber mittlerweile nur noch unter großer Anstrengung zu übersehen. Was waren und sind die wesentlichen globalen Wirkkräfte, die der „militärischen Spezialoperation“ Russlands und dem Aktivwerden der USA und des „Westens“ insgesamt als erstrangiger Kriegspartner ihr globales Gesicht verleihen?

Zuvorderst ist hier die Rolle der USA zu untersuchen, die innerhalb des Westens eine führende Position wie seit langem nicht mehr erreicht hat. Die Biden-USA haben ihr Programm der Aufrüstung und der gezielten Konfrontation mit China und Russland im März 2021, also ein Jahr vor dem russischen Überfall, in den „Guidances“ zur Außen- und Sicherheitspolitik dargelegt. Darin wird die Gegnerschaft zu den „autoritären Regimes“ als antagonistisch qualifiziert: entweder die oder wir. Es kann sich also niemals um eine „friedliche Koexistenz“ verschiedener Systeme handeln, sondern nur um die Erledigung des Gegners, der Einsatz kriegerischer Mittel wird nicht nur nicht ausgeschlossen, er ist der eigentliche Fluchtpunkt der ganzen Argumentation. Dabei wird das europäische Kriegstheater in seiner Bedeutung neben den Pazifik gestellt. Russland wie China sind die beiden Hauptziele[1].

Den schwerer wiegenden Gegner sehen die USA in China, doch zuerst soll deren erster Adjutant Russland aus dem Weg geräumt werden. Deshalb wird auch die Bedeutung der europäischen Partner und das gemeinsame demokratische Erbe ausführlich beschworen, mit dem steten Beiklang der „einen, unverzichtbaren Nation“, den USA.

Im Konkreten geht es der „Sicherheitspolitik“ der USA seit Obamas und Trumps Zeiten, und nun auch unter Biden hinsichtlich Russland, um folgende fundamentale Punkte:

  1. Die Nato umschließt Russland möglichst lückenlos. Bis heute formen 30 Staaten diese Umklammerung. Der Überfall auf die Ukraine beschert der Nato die willkommene Gelegenheit, in Schweden und Finnland bald zwei weitere Mitglieder aufzunehmen, ohne mit größerem Widerstand von Friedensgruppen in den Ländern rechnen zu müssen.
  2. Die Ukraine selbst kann zum Aufmarschgebiet gegen Russland gemacht werden. Das wurde bislang in Abrede gestellt, doch hatte schon der Putsch 2014 gegen die zu Russland neigende Regierung Janukowitsch die skrupellose Entschlossenheit der USA in diesem Punkt demonstriert. Die Heroisierung des ukrainischen Widerstands heute soll zu dem Ergebnis führen, dass ein Entschluss der westaffinen Politikelite, der EU und womöglich selbst der Nato anzugehören, als „demokratischer Beschluss eines freien, tapferen Volkes“ fraglos gemacht werden soll.
  3. Das Gasbündnis zwischen Russland und EU-Europa muss aufhören. Insbesondere die enge Zusammenarbeit Deutschlands mit Russland auf diesem Gebiet war Washington von jeher ein Dorn im Auge. Unter größten Verrenkungen – man denke an Habecks und Scholz’ Diener vor arabischen Potentaten – findet das derzeit statt. Um allem die Krone aufzusetzen, werden offenbar von US-Stellen orchestrierte Sabotageakte auf Gaspipelines in der Ostsee durchgeführt. Der Anteil Russlands am deutschen Gasmarkt betrug vor der Krise rund 40 %, heute liegt er noch bei rund 10 %. US-Ölmultis und -Fracking-Firmen freuen sich über die zusätzlichen Anteile am deutschen Energiemarkt.
  4. Russland darf nicht länger zu profitablen Bedingungen am internationalen Warenaustausch teilnehmen, ihm darf keinesfalls die Transformation vom Rohstoffexporteur zur modernen Industrie- und Dienstleistungswirtschaft gelingen. Nun bietet der Krieg jede Handhabe zu empfindlicher Sanktionspolitik, Russlands Exporte werden gedeckelt, wichtige Importe werden beschnitten. Russland soll durch den Krieg ausgezehrt werden.
    Diesem Ziel verdankt auch die Waffenzufuhr des Westens an die Ukraine ihr Tempo – so viel Kriegsgerät wie nötig, um das allmähliche Hinsiechen des Kaisers zu verlängern, der mit immer weniger Kleidern dasteht und vielleicht eher als gedacht den Unmut seiner Untertanen zu spüren bekommt.

Der neoimperialistische Überfall der russischen Kleptokratie auf die Ukraine verdient die Verachtung und den Widerstand aller Linken – jedoch sollten sie  die Verschiebungen im internationalen Kräfteverhältnis im Gefolge des Ukraine-Krieges gebührend zur Kenntnis nehmen.  Der westliche Gegenspieler Russlands verficht nicht demokratische, humanistische Werte, sondern blamiert sich inmitten seiner Krisen von Inflation, Gesundheit, Fremdenhass, Rassismus, Armut, Populismus jeden Tag aufs Neu: nach Innen schafft er obszönen Reichtum und schnöde Armut, nach Außen eine Welt voller Ungleichheiten, Migration und Kriegsgefahr.

Dieser westliche Imperialismus ist durch den Ukrainekrieg gestärkt worden. Dieser Krieg hat seinen Charakter verändert: von der neoimperialistischen Aggression Russlands hin zu einem Abnützungskrieg der imperialistischen Vormacht USA gegen einen zunehmend geschwächten imperialistischen Konkurrenten Russland.

[1] Siehe im Einzelnen dazu: Conrad Schuhler (2021): Das Neue Amerika des Joseph R. Biden, Köln

Umfrage: Diplomatie statt Militär!

IMI Tübingen - Di, 18/10/2022 - 10:54
Im stillen Kämmerlein wurde sie sicherlich schon länger angestrebt – als populäre Forderung zog sie allerdings erst unter dem Schlagwort „Münchner Konsens“ in die deutsche sicherheitspolitische Debatte ein: der Anspruch auf eine militärische Führungsrolle Deutschlands. Ausgangspunkt waren die von langer (…)

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NATO startet Atomkriegsmanöver "Steadfast Noon"

Lebenshaus-Newsletter - Di, 18/10/2022 - 06:21
Am heutigen Montag (17.10.) startet die NATO erneut die Atomkriegsübung "Steadfast Noon", die alljährlich Mitte Oktober stattfindet. Diesmal soll sie... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Unbegründetes Schattenboxen um Atomkraft

Lebenshaus-Newsletter - Mo, 17/10/2022 - 17:45
Stromversorgung ist auch ohne AKW gesichert / Beim Atom-Streit geht es nicht um Energiesicherheit / Kletteraktion vor Wirtschaftsministerium.... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

EU bleibt auf Kriegskurs – EUMAM gießt Öl ins Feuer

IMI Tübingen - Mo, 17/10/2022 - 13:32
Heute brachte die Europäische Union weitere militärische Maßnahmen im Zusammenhang mit dem russischen Krieg gegen die Ukraine auf den Weg. Dazu gehören u.a. weitere 500 Mio. Euro, die über die sogenannte „Europäische Friedensfazilität“ (EFF) zur Finanzierung von Waffenlieferungen an die (…)

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Lawyer Takes on the CIA for Spying during Assange visit

acTVism - Mo, 17/10/2022 - 12:35

Aufgrund limitierter finanzieller Mittel stehen manche Videos ggf. derzeit nur auf Englisch zur Verfügung. Spenden Sie auf unser Crowdfunding-Projekt, um uns mit der Übersetzung zu unterstützen.

Der Beitrag Lawyer Takes on the CIA for Spying during Assange visit erschien zuerst auf acTVism.

NATO practices deployment of nuclear weapons in Belgium

No to NATO - Sa, 15/10/2022 - 15:18
NATO Secretary-General Stoltenberg will chair a meeting of the ‘Nuclear Planning Group’ to discuss Russian nuclear threats and NATO’s nuclear role. He announced that ‘Steadfast Noon’ manoeuvres will take place next week. What Stoltenberg did not disclose is that these “routine exercises” will occur at the military air base in Kleine-Brogel, Belgium. ‘Steadfast Noon’ is the code name for annual joint multinational exercises carried out by NATO countries with a central role for Belgian, German, Italian and Dutch fighter aircrafts … Continue reading →

Gaspreisbremse: Soziale Krise wird nicht gestoppt: obere Einkommensklassen und Industrie profitieren.

ISW München - Sa, 15/10/2022 - 13:43
2022 | Vinzenz Lorenz M, Pixabay | PL

Einen Tag nach der Landtagswahl in Niedersachsen hat die Bundesregierung ihr Modell für eine „Gaspreisbremse“ vorgestellt, erarbeitet von einem Expertengremium, das von der Wirtschaftswissenschaftlerin Veronika Grimm von den „Wirtschaftsweisen“, dem Vorsitzende der Energiegewerkschaft IG BCE, Michael Vassiliadis, sowie dem Präsidenten des Bundesverbandes der deutschen Industrie, Siegfried Russwurm geleitet wird.

Zweistufiges Modell

Die Gaspreis-Kommission der Bundesregierung schlägt ein zweistufiges Modell zur Entlastung bei den Gaspreisen vor:

Im ersten Schritt soll der Bund im Dezember einmalig die jeweilige Abschlagszahlung der Gas- und Fernwärmekunden übernehmen. Diese einmalige Übernahme der Abschlagszahlung entspricht in der Höhe der Abschlagszahlung, die im September 2022 angesetzt war.

Im zweiten Schritt soll ab Anfang März 2023 bis mindestens Ende April 2024 dann eine Gas- und Wärmepreisbremse greifen. Diese sieht für eine Grundmenge an Gas einen staatlich garantierten Bruttopreis inklusive aller auch staatlich veranlassten Preisbestandteile von 12 Cent pro Kilowattstunde vor. Oberhalb des subventionierten Grundkontingents an Gas sollen Marktpreise gelten. Das Grundkontingent soll bei 80 Prozent des Verbrauchs liegen.

Sonderregel für die Industrie

Für Großindustriekunden soll die Gaspreisbremse bereits ab Januar 2023 wirksam werden. Zudem subventioniert der Staat für die industriellen Verbraucher den Beschaffungspreis für ein Kontingent von 70 Prozent des Verbrauch von 2021 auf eine Höhe von 7 Cent herunter. Wobei Unternehmen noch stärker bevorzugt werden, da sie weitere Einsparungen für viel Geld im Markt weiterverkaufen und den Ertrag behalten dürfen – Bürger:innen jedoch nicht.

Schuldenbremse soll bleiben

Die von der Gas-Kommission vorgeschlagenen Entlastungen bedeutet enorme Kosten für die Staatskasse, sie summieren sich nach Angaben des Expertengremiums auf etwa 96 Milliarden Euro bis Ende April 2024. Bundesfinanzminister Christian Lindner (FDP) möchte aber an der Schuldenbremse festhalten. Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) hatte deshalb ein milliardenschweres „Sondervermögen“ – in Realität Schulden durch Kreditaufnahme – wie das für die Bundeswehr angeregt. Die für ein 200-Milliarden-Hilfspaket nötigen Kredite sollen dem Wirtschaftsstabilisierungsfonds (WSF) zufließen, der 2020 zur Bewältigung wirtschaftlicher Folgen der Corona-Pandemie eingerichtet worden war. Dafür muss der Bundestag erneut eine Ausnahme der Schuldenbremse beschließen. Die Kredite werden dem laufenden Jahr zugerechnet, im kommenden Jahr soll die Schuldenbremse dann wieder eingehalten werden.

Soziale Krise wird nicht gestoppt. Obere Einkommensklassen profitieren.

Obwohl sehr viel Geld ausgegeben wird, wird das „die soziale Krise nicht stoppen“, kritisiert der Präsident des Präsident des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW), Marcel Fratzscher. Die größte Last werde nach wie vor auf den Menschen liegt, die wenig Einkommen, einen geringen Verbrauch und keinen Schutzmechanismus haben. So werde die Gaspreisbremse die soziale Schieflage verschärfen.

Wirtschaftsminister Habeck (Grüne) gesteht ein, dass diese Gaspreisbremse „in dem Sinne ungerecht [ist], als dass große Verbräuche – die meistens einhergehen mit hohen Einkommen (…) – die gleiche Entlastung bekommen wie kleinere Einkommen und geringere Verbräuche“. Aber es könne nicht „jede Gerechtigkeitsnuance“ berücksichtigt werden.

Somit bedeutet der Gaspreisdeckel, dass Menschen mit hohen Einkommen circa viermal mehr Geld bekommen als Menschen mit geringen Einkommen.

Marcel Fratzscher, Präsident des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW)

Im Unterschied dazu hält Sebastian Dullien, Direktor des gewerkschaftsnahen Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung (IMK), den Vorschlag der Gas-Kommission für „eine gute Vorlage, auf deren Basis jetzt gearbeitet werden kann“. Aber auch er schränkt ein: „Es gibt bei dem Modell allerdings auch Schwächen: Der vorgeschlagene pauschale 80-Prozent-Rabatt entlastet Haushalte mit hohem Gasverbrauch deutlich stärker als jene mit geringem Gasverbrauch. Das ist besonders problematisch bei den Hocheinkommenshaushalten mit hohem Gasverbrauch, etwa den Bewohnern von Villen aus den 1970er Jahren mit Schwimmbad. Im Durchschnitt dürften Haushalte aus den oberen Einkommensdezilen hier etwa anderthalb mal so große Rabatte bekommen wie Haushalte in den unteren Einkommensdezilen. Bei den Spitzenverbrauchern dürfte dieses Verhältnis noch einmal ein Mehrfaches höher ausfallen.

Das Mitglied des Expertengremiums Frank Werneke, Vorsitzender der Vereinten Dienstleistungsgewerkschaft (Verdi), gab öffentlich ein Sondervotum zu Protokoll. „Das vorgeschlagene Modell der Gaspreisbremse ist nicht ausreichend sozial ausbalanciert. Durch das Modell wird eine Zwei-Zimmer-Wohnung genauso behandelt wie eine Villa mit Pool“, so der Verdi-Vorsitzende.

Ein wenig „Gießkanne“ seien die geplanten Entlastungen schon, räumte auch die Expertenkommission ein. Für detailliertere und gezieltere Ansätze sei jedoch keine Zeit gewesen.

Wie nicht anders bei dieser Zusammensetzung der „Expert:innen“ zu erwarten war, setzt ihr Modell auf Markt und primär den Preis sowie die besondere Berücksichtigung der Großindustrie – Stamokap lässt grüßen. Aber in diesen Krisenzeiten und angesichts eine hochmonopolisierten Anbieterstruktur bei Gas- und Ölkonzernen kann der Preismechanismus alleine nicht funktionieren, um finanziell schlechter gestellte Gruppen vor dem Absturz zu bewahren und Solidarität zu sichern.

Die Kosten der Energiekrise gehen vor allem zulasten der einkommensschwächsten und verletzlichsten Menschen und Unternehmen. Der Gaspreisdeckel ändert nichts an dieser Tatsache, sondern verteilt deutlich mehr Geld an Menschen mit hohen Einkommen und Unternehmen als an Menschen mit mittleren und geringen Einkommen. Das Resultat wird unweigerlich eine Zunahme der sozialen Schieflage in Deutschland sein.

Marcel Fratzscher, Präsident des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW)

DIW-Präsident Marcel Fratzscher schreibt:

Das bedeutet in der Praxis, dass Menschen mit mittleren und geringen Einkommen den größten Beitrag für Einsparungen werden leisten müssen – obwohl sie am wenigsten verbrauchen, relativ wenig einsparen können und kaum Möglichkeiten des Schutzes haben. Um dies zu sehen, sind vier Fakten hilfreich.

Erstens verbraucht eine Person, die zu den zehn Prozent mit höchsten Einkommen zählt, circa viermal mehr Energie als jemand, der zu den 40 Prozent mit den geringsten Einkommen gehört. Zweitens sind die Einsparpotenziale für Menschen mit hohen Einkommen deutlich höher, wie eine interessante Analyse für die Süddeutsche Zeitung zeigt. Drittens haben fast 40 Prozent der Menschen in Deutschland praktisch keine Ersparnisse – und zudem meist geringe Einkommen –, um höhere Kosten für Gas oder Strom stemmen zu können. Und viertens erfahren Menschen mit geringen Einkommen eine drei- bis viermal höhere Belastung durch höhere Energiekosten relativ zum eigenen Einkommen als Menschen mit hohen Einkommen.

Somit bedeutet der Gaspreisdeckel, dass Menschen mit hohen Einkommen circa viermal mehr Geld bekommen als Menschen mit geringen Einkommen (das allerdings für Menschen mit hohen Einkommen steuerlich geltend gemacht werden muss). Und fehlende Einkommen und Rücklagen bedeuten, dass hohe Preise Menschen mit geringen Einkommen zu viel stärkeren Einschränkungen des Verbrauchs zwingen werden.

Linksfraktion: Die Bundesregierung verschaukelt die Menschen

„Die Bundesregierung verschaukelt die Menschen und vertagt die Gaspreisbremse auf März 2023“, erklärt die Linksfraktion im Bundestag. „Bis dahin werden Zigtausende im Winter von Mondpreisen erdrückt.“ Der Ko-Fraktionsvorsitzende Dietmar Bartsch warnt: „Für Mieter ist die Übernahme einer Monatsrechnung viel zu wenig. Für den Villenbesitzer, der null Hilfe braucht, dagegen ein toller Deal. Prinzip sozial ungerechte Gießkasse par excellence! Setzt die Ampel diesen Ansatz durch, verbrennt sie Milliarden der Steuerzahler mit nur geringem Rettungseffekt.“

„Das reichste ein Prozent der deutschen Haushalte verbraucht so viel Energie wie die ärmsten 16 Prozent. Besser wäre es gewesen, 8000 kWh zu subventionieren, sowie 4000 kWh für jeden weiteren Menschen im Haushalt – so wären die Bedürftigen unter dem Schirm und Luxuskonsum würde nicht subventioniert“, empfiehlt der Abgeordnete Christian Leye. Die Linksfraktion bringt einen eigenen Antrag für eine Gaspreisbremse in den Bundestag ein.

Linksfraktion: Gas- und Stromsperren verbieten

Anlässlich steigender Gas- und Stromsperren – 12 Prozent mehr Gassperren, 2 Prozent mehr Stromsperren laut Bundesnetzagentur – fordert die Linksfraktion ein Verbot von Strom- und Gassperren, wenn Menschen ihre Rechnungen nicht bezahlen können.

„Es ist empörend, dass es in Deutschland immer noch erlaubt ist, Menschen in kalten und dunklen Wohnungen zurückzulassen, weil sie ihre Rechnungen nicht bezahlen können. Wir werden den Bundestag unverzüglich über ein Verbot der Energiesperren abstimmen lassen“, erklärt die Ko-Vorsitzende der Linksfraktion im Bundestag Amira Mohamed Ali.

Ablehnung bei europäischen Nachbarn

Die deutschen Pläne für eine Gaspreisbremse stoßen in den europäischen Nachbarländern auf Skepsis und Ablehnung. Österreichs Kanzler Karl Nehammer sagte, er sei „im Prinzip“ für einen solchen Mechanismus, „aber diese Gaspreisbremse kann nur europäisch organisiert sein.“ Nationale Alleingänge würden sich verbieten, weil diese die Wettbewerbsfähigkeit im europäischen Binnenmarkt verzerren könnten, so Nehammer.

Nehammer sieht die EU-Kommission in der Pflicht: „Wir warten seit Monaten auf Vorschläge aus Brüssel“, beklagte er. „Die EU muss gemeinsam einen bestimmten Preis für Gas, das für die Stromerzeugung verwendet wird, schultern und diesen an die Verbraucher weitergeben“, verlangt Nehammer. „Nur so können endlich die hohen Gaspreise von den Strompreisen entkoppelt werden.“ Dabei müssten für das Gas Marktpreise bezahlt werden, „sonst erhielte die EU ja kein Gas“, räumte Nehammer ein. „Die Differenz zwischen dem marktüblichen Kaufpreis und dem Preis für die Verbraucher müssten dabei von der öffentlichen Hand getragen werden.“

Viele Regierungen der EU-Mitgliedsländer kritisieren, dass Deutschland mit seinem Gashunger und der Bereitschaft und finanziellen Fähigkeit, jeden Preis zu zahlen, in erster Linie für die exorbitanten Preise verantwortlich ist. Ihre Forderung nach einem Gaspreisdeckel auf EU-Ebene wird daher auch als Aufforderung an die Kommission gesehen, die deutschen Gaskäufer an die Leine zu legen.

15 Mitgliedstaaten haben in einem gemeinsamen Brief die EU-Kommission aufgefordert, einen Vorschlag auf den Tisch zu legen, wie die EU den Preis für ihre Gaseinkäufe deckeln kann. Unterschrieben haben den Brief Mitgliedstaaten wie Belgien, Frankreich, Italien, Polen und Spanien. Gegen eine Deckelung der Gas-Importpreise wenden sich unter anderem die skandinavischen Länder, das Gasförderland Holland und Deutschland. Das wichtigste Argument der Bundesregierung: Wenn die EU nicht mehr bereit ist, extrem hohe Preise zu zahlen, dann könnten die LNG-Tanker aus dem Mittleren Osten oder den USA künftig eher Häfen in Asien anlaufen.

Wie die Nachrichtenagentur Reuters am 10. Oktober berichtete, liefern die USA erstmals mehr Erdgas in die EU als Russland. So machten im September LNG-Lieferungen des extrem umweltschädlichen Frackinggases aus den USA fast 70 Prozent der europäischen Importe aus. Europa hat damit Asien als wichtigstes LNG-Zielland der USA verdrängt. Da einige EU-Länder jeden Preis überbietet, um an Gas zu kommen, können US-Unternehmen 150 Millionen Dollar Gewinn pro Flüssiggas-Schiff einstreichen.

Von deutscher Seite wird den EU-Partnern immerhin signalisiert, dass man gemeinsame Gaseinkäufe mit dem Ziel, durch die geballte Marktmacht die Einkaufspreise zu senken, durchaus für sinnvoll halten könnte.

Die Bahn-Misere als Teil des Klimanotstands und die Notwendigkeit einer Klimabahn

ISW München - Sa, 15/10/2022 - 13:39

Zwölf Ebenen des Versagens von Politik und Bahn – Zwölf Ebenen der Konkretion der Klimabahn

2018 | Cityswift, Flickr | CC BY 2.0

Die Zahl der Gleisanschlüsse wurde nochmals um zwölf gekappt – in jedem Monat einer. Damit wurde das Schienennetz, das vor allem in Westdeutschland bereits seit den 1960er Jahren und bis 1994 deutlich reduziert wurde[1], seit der Bahnreform nochmals dramatisch gekappt – in den neuen Bundesländern stärker als im alten Bundesgebiet.

KlimaBahn heißt: Die Wiederherstellung einer Flächenbahn[2] – unter anderem durch die Reaktivierung von mehr als hundert zuvor stillgelegte Strecken[3]. Ziel soll ein Eisenbahnnetz sein, wie es dies nach dem Zweiten Weltkriegund bis Mitte der 1950er Jahre noch gab. Das sind 10.000km mehr bei der Betriebslänge. Als kurzfristiges Ziel (bis ca. 2035) sollte die Wiederherstellung des Zustandes vonvor der Bahnreform vorgegeben werden, was ein Plus von7500 Kilometern ausmacht: ein Gesamtnetz mit 41.300 kmBetriebslänge anstelle von aktuell 33.401 Kilometern.

Ebene 2: Hundert Prozent Ökostrom. Hundert Prozent Elektrifizierung des Netzes. Ende der Dieseltraktion.

Die Anforderung einer Elektrifizierung des Netzes besteht seit Jahrzehnten. Die Schweiz hat dies bereits 1960 realisiert. Die österreichische Regierung beschloss 2021, bis 2030 das gesamte Schienennetz zu elektrifizieren. Mehrere EU-Länder haben einen deutlich höheren Elektrifizierungsgrad als Deutschland. Die aktuelle Klimakrise hat diese Zielsetzung dringender denn je gemacht. Doch in der Realität gibt es in Deutschland keinen überzeugenden Plan zur Netzelektrifizierung. Mitte 2022 sind nur 61,1 Prozent des deutschen Schienennetzes elektrifiziert. Wir haben vorgerechnet, dass es beim aktuellen Tempo der Elektrifizierung noch 93 Jahre dauern wird, bis das Netz hierzulande komplett elektrifiziert ist; das heißt, erst im Jahr 2115 würde diesbezüglich Vollzug vermeldet[4]. Dabei sind die Angaben der Deutschen Bahn durch einen statistischen Trick geschönt. Indem der beschriebene Netzabbau vor allem Strecken ohne Oberleitung betraf und teilweise weiter betrifft, stieg der Anteil der elektrifizierten Strecken nur statistisch relativ stetig an. Gemessen am Netz, das es Anfang der 1990er Jahre gab, liegt der Elektrifizierungsgrad nur bei 49,5 Prozent.

KlimaBahn heißt: Notwendig ist ein Masterplan Elektrifizierung 100 Prozent. Das sollte in zwölf Jahren zu schaffen sein.

Ebene 3: Wir benötigen einen engmaschigen, einfachen und transparenten und alle Schienenverkehre vernetzenden Fahrplan; einen Takt-Fahrplan. Dabei verfolgen wir den Grundsatz „Takt vor Tempo“.

Die Realität sieht hier erneut völlig anders aus. Es herrscht eine wilde Mischung aus Hochgeschwindigkeitsstrecken gepaart mit Tausenden Langsamfahrstellen und Engstellen, ja sogar mit Eingleisigkeit auf hochfrequentierten Strecken. Geht es nach dem Willen und den Vorgaben des Bundesverkehrsministeriums und der Bahn-Oberen, soll es auch in Zukunft in dieser Weise weitergehen. Der wohlklingende Begriff „Deutschlandtakt“ dient dabei als Green Washing einer grundsätzlich problematischen, das Klima belastenden Bahnpolitik. Der größte Teil der Gelder, die in den nächsten 15 Jahren in die Schieneninfrastruktur fließen soll, ist für sündhaft teure, unnötige, wenn nicht zerstörerische Großprojekte mit insgesamt nochmals mehr als 150 Kilometern an neuen Tunnelstrecken vorgesehen[5].

KlimaBahn heißt: Notwendig ist die Revision der Zielfahrpläne des Projektes Deutschlandtakt. Erforderlich sind Hunderte kleinerer Maßnahmen zur Beseitigung von Engpässen, von Eingleisigkeit, von „Diesellöchern“. Alle Großprojekte müssen auf den Prüfstand; einige von ihnen, so Stuttgart 21, sind zu stoppen. Notwendig ist ein Ausbau des Schienennetzes mit Augenmaß.

Ebene 4: Der Volksmund-Devise „Pünktlich wie die Eisenbahn“ muss wieder Geltung verschafft werden.

Seit 25 Jahren bemühen sich die Bahn-Oberen[6] redlich darum, dass der Spruch „Pünktlich wie die Eisenbahn“, der rund 100 Jahre Gültigkeit hatte, als bitterer Sarkasmus empfunden wird. Trotz einer inakzeptabel „großzügigen“ Definition von Pünktlichkeit – nur Züge, die sechs Minuten und mehr verspätet sind, gelten als unpünktlich – liegt die entsprechende Quote fast immer unter 85 Prozent, und oft unter 80 Prozent. Die Entwicklung in jüngerer Zeit ist aufschlussreich: 2019 lag die Pünktlichkeitsquote bei 75,9 Prozent. Im ersten Corona-Jahr 2020 verbesserte sie sich auf 81,8 Prozent. Das veranlasste den Bahnvorstand zu einer Jubelarie, was jedoch angesichts einer Halbierung der Zahl der Reisenden absurd wirkte[7]. Kaum stieg die Zahl der Fahrgäste im nächsten Jahr leicht an, fiel die Pünktlichkeitsquote 2021 erneut auf 75,1 Prozent. Und als im ersten Vierteljahr 2022 die Fahrgast-Zahlen wieder nahe an die 2019er Ergebnisse herankamen, wurde im Juli 2022 der Negativrekord von 59,9 Prozent Pünktlichkeitsquote erreicht. Dabei hält der Bahnkonzern an dem Kuriosum fest, dass komplett ausgefallene Züge in die Statistik nicht eingehen und damit die Statistik erheblich schönen. In jedem Jahr fallen inzwischen mehr als 100.000 Züge komplett aus; das sind rund 2000 ausgefallene Züge pro Woche oder 275 an jedem Tag[8]. Hinzu kommen verspätete Züge, die, um erneut auf eine akzeptable Pünktlichkeitsquote zu kommen, die „Pofalla-Wende“ vollziehen und Anfangs- und Endhaltepunkte schlicht ausfallen lassen[9]. Die Pünktlichkeits-Misere der Deutschen Bahn wird inzwischen „philosophisch“ gerechtfertigt. In einer von der Bundeszentrale für politische Bildung herausgegebenen Zeitschrift wird ernsthaft argumentiert, man möge 9-10 „Verspätungsminuten“ nicht mehr „als Hochverrat an den Idealen der Moderne auslegen“ und prüfen, ob man nicht stattdessen „Serviceeinrichtungen im Zug und am Bahnhof Anreize für eine allgemein erhöhte Zeittoleranz im Bahnverkehr schaffen und (damit) den Beschleunigungskreislauf durchbrechen“ könne[10]. In diesem umfangreichen, pseudo-wissenschaftlichen Beitrag wird so getan, als könne eine moderne Eisenbahn aus objektiven Gründen gar nicht pünktlich unterwegs sein. Dabei verkehren die Eisenbahnen in Japan mit einer Pünktlichkeit, die nach Sekunden bemessen ist. In der Schweiz erreicht die Bahn eine Quote von 93 Prozent Pünktlichkeit – bei einer wesentlich engeren Definition von Pünktlichkeit. Im Übrigen ist es umgekehrt wie im zitierten Artikel behauptet: Unpünktliche Züge erzeugen Stress; sie sind Teil eines Zeitdiktats. Pünktliche Züge hingegen sind die Voraussetzung für entschleunigtes und genussvolles Reisen.

KlimaBahn heißt: Notwendig ist ein glaubwürdiges Programm zur Wiederherstellung der sprichwörtlichen Eisenbahn-Pünktlichkeit.

Ebene 5: Ziel ist eine einheitliche und öffentliche Bahn – und ein europaweiter Bahnverkehr

Seit Ende der 1990er Jahre erleben wir das Gegenteil: eine immer buntere Zusammensetzung des rollenden Materials, vor allem im Schienenpersonennahverkehr mit immer neuen Umlackierungen, einen zunehmend uneinheitlichen Schienenpersonennahverkehr mit einem Flickenteppich bei den Tarifen und Fahrplänen – bei geringer Bereitschaft zur Kooperation. Ausschreibungen mit einem Unterbietungswettlauf – was immer wieder dazu führt, dass Wettbewerbs-Sieger dann die zugesagte Leistung nicht erbringen können oder dass es an qualifiziertem Personal fehlt. Ernüchternde Pleiten von privaten oder scheinprivaten Betreibern, bei denen die DB oder Landesbahnen – und immer der Steuerzahler – einspringen muss. Siehe die Abellio-Pleiten 2021/22, die rund eine Milliarde Euro an Steuergeld erforderten. Hier ist nicht der Raum für einen Exkurs zum Thema Wettbewerb auf der Schiene. Auch sei unterstrichen, dass die Regionalisierung und das Auftreten von Bahnbetreibern, die nicht zum DB-Konzern gehören, im Zeitraum 1999-2015 dazu beitrug, dass die Leistung im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sich verdoppelte und dass sich das Angebot bei der Fahrplandichte und beim rollenden Material qualitativ verbesserte. Allerdings treten inzwischen auch die Nachteile dieser Fragmentierung auf. In einigen Bundesländern, so in Niedersachsen und in Baden-Württemberg, wird das rollende Material teilweise vom Land vorgehalten beziehungsweise kofinanziert. Das gestattet die Perspektive eines jeweiligen SPNVs mit Landesbahnen, teilweise ergänzt um andere regionale Bahnen in öffentlichem Eigentum.

KlimaBahn heißt: Vorbild ist und bleibt die Schweiz. Dort existiert ein integriertes System Schiene, das sich zu 95 Prozent in öffentlichem Eigentum befindet und in dem es eine gelungene Kombination von Zentralisierung (SBB) und Bahnen in kantonalem Eigentum gibt. Wie in Deutschland der Weg dorthin aussähe, kann hier nicht entwickelt werden[11].

Ebene 6: Einheitliches und transparentes Ticketing und die Einlösung des Systemvorteils, den der Schienenverkehr rund 100 Jahre lang hatte: einfach einsteigen und losfahren. Das heißt: Zugbindung ist dann die Ausnahme.

Seit Jahren erleben wir den Prozess eines immer intransparenteren Ticketsystems mit vielen Billigtickets, die jedoch Zugbindung haben, womit ein Systemvorteil der Schiene aufgegeben wird. 2002/2003 wurde vom damaligen Bahnchef Hartmut Mehdorn und von drei aus dem Lufthansa-Konzern zur DB AG importierten Top-Managern ein neues Bahnpreissystem mit der Bezeichnung PEP etabliert. Zentraler Bestandteil war erklärtermaßen die komplette Abschaffung der seit Anfang der 1990er Jahre bewährten Bahncard (und ihr behaupteter Ersatz durch eine BC25, die aber faktisch eine Art Rabattkarte ist). Die klassische Bahncard – nunmehr als BC50 bezeichnet – wurde erst nach knapp einem Jahr (und als Resultat massiver Proteste) wieder eingeführt – allerdings verbunden mit der krassen Verteuerung von 140 Euro auf nun 200 Euro (in der 2. Klasse). Auf diese Weise wurde die Zahl derjenigen, die über eine BC50 verfügten, bis heute halbiert[12]. Seither hat sich das Tarifsystem immer mehr in einer kontraproduktiven Richtung entwickelt. Es gibt eine Mischung von hohen „Flexpreisen“ mit Billig- und Billigstangeboten. Es gibt die hohen Kosten für eine Reservierung (wobei eine Sitzplatzreservierung immer notwendiger wurde). Allgemein gilt das Tarifsystem als absolut intransparent und willkürlich. Vergleichbares findet europaweit statt. Während Europa angeblich zusammenwächst, zerfällt die europäische Schienenwelt in immer kleinere Einheiten. Rund 100 Jahre lang, von Ende des 18. Jahrhunderts bis 1990 war es möglich, an einem x-beliebigen Bahnhofsschalter in Europa Tickets für eine europaweite Bahnreise zu erstehen – selbst bei Strecken über viele hundert und manchmal tausend und mehr Bahnkilometer war dies meist ein Ticket. Die enge Kooperation der Staatseisenbahnen – ergänzt um Privatbahnen und um ein fast flächendeckendes Nachtzugsystem – machte das möglich[13]. Heute scheitern europaweite Bahnreisen oft bereits auf der Ebene der Informationen zu Fahrplänen und Ticketpreisen. Einheitliche und durchgehende Tickets gibt es längst nicht mehr. Vor allem wurde in Deutschland – und in vielen europäischen Ländern – ein spezifischer, wichtiger Systemvorteil, den es bei der Eisenbahn mehr als einhundert Jahre lang gab, aufgegeben. Dieser Vorteil bestand darin, dass der durchschnittliche Bahnbenutzer mit einem Ticket in einem gewissen Zeitraum mit jedem Zug die Reise antreten beziehungsweise die Rückreise vornehmen konnte. Das System einer Zugbindung gab es bis 2002 nicht – es wurde von der Luftfahrt, wo es seine Berechtigung hat, systemwidrig auf die Eisenbahn übertragen. Mobilitätskarten wie die Netzkarte, später BC100, und die BC50, die weitgehend mit Flexpreisen (ohne Zugbindung) kombiniert eingesetzt werden, widersprechen dieser Philosophie. Im Unterschied zu Deutschland wurde in der Schweiz mit den vorherrschenden Mobilitätskarten „Halbtax“ und „Generalabonnement“ erreicht, dass mehr als ein Drittel aller erwachsenen Bürgerinnen und Bürger über eine dieser beiden Mobilitätskarten verfügt. Damit wurde eine enorm hohe Kundenbindung erreicht. In Österreich wurde am 1. Oktober 2021 das Klimaticket eingeführt – für 3 Euro am Tag oder 1095 Euro im Jahr kann man mit dieser Mobilitätskarte alle öffentlichen Verkehrsmittel in ganz Österreich ohne Aufpreis benutzen.

Klimabahn heißt: Notwendig ist ein Klimaticket Deutschland. Der Erfolg des 9-Euro-Tickets hat hier allerdings die Erwartung geschaffen, dass dies im Preis deutlich niedriger ausfallen sollte als die Pendants in Österreich oder der Schweiz. (Siehe dazu den getrennten Artikel). Ein solches Klimaticket müsste also einerseits subventioniert werden. Es würde sich jedoch andererseits umgehend für die öffentliche Hand rechnen, da es – bei begleitenden Maßnahmen – mit einem Rückgang des motorisierten Straßenverkehrs verbunden sein würde, womit Dutzende Milliarden Euro an direkten Kosten und an externen Kosten im Jahr eingespart werden könnten.

Ebene 7: KlimaBahn meint die Umsetzung der alten Forderung „Güter gehören auf die Schiene“ (und auf das Binnenschiff). KlimaBahn meint auch, dass besonders auf diesem Gebiet Transportvermeidung und ein Zurück zum regionalen Wirtschaften notwendig sind.

Tatsächlich wurde die Vernetzung von Wirtschaft und Schiene seit der Bahnreform systematisch abgebaut. Mehr als 80 Prozent aller Gleisanschlüsse wurden aufgegeben; 1991 gab es noch 13.185 Gleisanschlüsse, 1994 waren es noch 11.742. Ende 2021 waren es noch 2314. Das deutliche Wachstum des Schienengüterverkehrs seit 1994[14] basiert im Wesentlichen auf einem Wachstum von Ganzzügen und den immer größeren Transportweiten – was eine Folge einer äußerst problematischen, klimafeindlichen Globalisierung und der EU-weiten wirtschaftlichen Vernetzung, damit aber auch eine Folge der Reduktion regionaler Wirtschaftskreisläufe, ist. Wie verheerend Liberalisierung und Verkehrsverlagerung auf die Straße sind, wird am Beispiel der Post deutlich. Aktuell wirbt die Deutsche-Post-Tochter DHL damit, dass man umweltbewusst und klimagerecht dann versenden könne, wenn man die Schiene als Transportform wählt – und dafür eine längere Laufzeit der Sendung in Kauf nimmt. Dabei gab es bis Ende der 1990er Jahre eine ganze Flotte mit grauen Postzügen; fast 100 Prozent der fernlaufenden Brief- und Paketzustellungen fanden auf der Schiene statt. Und „E plus 1“, die Zustellung am ersten Tag nach der Einlieferung, war lange Zeit bundesweit gewährleistet (selbst im wesentlich größeren Deutschen Reich der 1920er Jahre war das Standard). Heute findet der Postverkehr überwiegend auf der Straße und in der Luft statt. Anstelle eines Logistik-Unternehmens gibt es mehr als ein Dutzend – mit entsprechend inflationär gesteigertem Brief-, Päckchen- und Pakettransport.

Klimabahn heißt: Notwendig ist ein flächendeckender Anschluss der großen Unternehmen an die Schiene, insbesondere indem die Zahl der Gleisanschlüsse wieder auf das Niveau von 1994 gebracht wird. Notwendig ist die Entwicklung beziehungsweise die Nutzung von kleineren Containersystemen. Zusammen mit einer deutlichen Transportvermeidung und der Umsetzung der Maxime „Takt vor Tempo“, was den Schienengüterverkehr einschließt, sollte die Verlagerung des größten Teils des Lkw-Verkehrs auf Binnenschiff und Schiene gelingen.

Ebene 8: Bei einer KlimaBahn sind die Bahnhöfe, also die Zugangs- und Ausgangsstellen des Schienennetzes, wieder die Visitenkarten des Systems Schiene und zugleich Visitenkarten für die jeweiligen Städte und Orte. Eine KlimaBahn bedeutet die Wiederherstellung einer hochentwickelten, anspruchsvollen Bahnhofskultur.

Tatsächlich wurde die große Mehrheit der Bahnhöfe in den letzten dreißig Jahren immer mehr abgewertet und abgewirtschaftet; mehr als zwei Drittel von ihnen wurden geschlossen oder an Firmen und Private verkauft, die sie für andere Zwecke nutzen. Um dies zu rechtfertigen, wurde nach Orwell‘scher Art von der Deutschen Bahn AG ein neuer Begriff erfunden: der des „Empfangsgebäudes“. Bahnhof steht damit nur noch für einen Haltepunkt der Bahn, für den eine Minimalausstattung ausreichend ist; dass „Empfangsgebäude“ dagegen ist für die DB AG und deren für Bahnhöfe zuständige Tochter DB Station & Service eine primär verkehrshistorisch bestimmte Immobilie, für die die moderne Bahn vielfach keinen Verwendungszweck mehr sieht. Richtig ist, dass einige typische Funktionen eines Bahnhofs des vergangenen Jahrhunderts heute eine geringere Bedeutung haben. Andererseits gäbe es noch klassische Funktionen wie Aufenthaltsräume und Wartesäle; doch diese wurden zu 90 Prozent abgeschafft bzw. „stattdessen“ gibt es in großen Bahnhöfen Lounges für wenige Vielfahrer. Und es sind wichtige neue Funktionen wie die Vernetzung der Bahn mit anderen Verkehrsarten oder die notwendige Unterstützung für Menschen mit eingeschränkter Mobilität hinzugekommen. Doch auch diesen Funktionen wird die „neue Bahn“ nur in wenigen Fällen gerecht.

KlimaBahn heißt: Bahnhöfe müssen wieder elementare Bestandteile des Systems Schiene sein. Notwendig ist ein Programm zur Wiederbelebung einer Bahnhofskultur, in der Service, Mobilitätsvermittlung („Mobilitätszentralen“), Fahrradverleih und gesicherte Fahrrad-Abstellplätze nebst Reparaturservice, Aufenthaltsräume und Restaurants eine wesentliche Rolle spielen.

Ebene 9: KlimaBahn meint: maximaler Respekt vor dem höchsten Gut innerhalb des Systems Schiene: den Beschäftigten im produktiven Bereich.

Tatsächlich findet das Gegenteil statt. Seit Anfang der 1990er Jahre wurde im Bereich Schiene die Zahl der Beschäftigten im produktiven Bereich mehr als halbiert, während die Leistungen erheblich gesteigert wurden. Gleichzeitig kam es im Zuge der fortgesetzten Aufteilung des Bahnkonzerns und der vielen einzelnen Eisenbahnverkehrsunternehmen zu einem Aufbau und Ausbau des „Overheads“, der Beschäftigten im Verwaltungsbereich und im Management. Schließlich hat die vorletzte CDU/ CSU-SPD-Bundesregierung 2015 ein sogenanntes Tarifeinheitsgesetz beschlossen, das sich speziell gegen eine kämpferische Bahngewerkschaft, die GDL, richtet, womit die Spaltung unter den Bahnbeschäftigten verstärkt wurde. Erfreulicherweise gibt es im DGB-Bereich mit Verdi, GEW und NGG drei Einzelgewerkschaften, die sich gegen dieses Gesetz wandten und die sich weiterhin gegen dessen Anwendung aussprechen.

Eine KlimaBahn macht den Ausbau der Zahl der Bahnbeschäftigten im produktiven Bereich notwendig. Damit verbunden sein sollte ein Abbau des Wasserkopfes. Erforderlich ist eine optimal wertschätzende Beziehung des Eigentümers gegenüber den Bahnbeschäftigten und den im Bereich Bahn aktiven Gewerkschaften.

Ebene 10: Wo Deutsche Bahn drauf steht, muss Deutsche Bahn drin sein.

Bei Gründung der Deutschen Bahn AG 1994 wurden mehr als 90 Prozent des Umsatzes innerhalb von Deutschland abgewickelt; mehr als 85 Prozent der Aktivitäten waren Bahnaktivitäten. Mitte 2022 entfallen nur noch rund 50 Prozent des Umsatzes auf das Inland; mehr als 50 Prozent des Umsatzes werden in Nicht-Bahn-Bereichen getätigt. Hier erfolgte 2021 sogar eine deutliche Steigerung: Es gab ein Umsatzplus mit 18 Prozent, das in erheblichem Umfang verstärkten Aktivitäten in den Bereichen Schifffahrt, Flugverkehr und Logistik zu verdanken war. Im März 2022 wurde vermeldet, dass eine Tochter der Deutschen Bahn AG für „einen zweistelligen Milliardenbetrag“ einen Vertrag mit einer Laufzeit von 25 Jahren unterzeichnete zum Betreiben des Nahverkehrs … in Toronto, Kanada. Dies findet zu einem Zeitpunkt statt, wo bei der S-Bahn in der deutschen Hauptstadt Berlin, die die Bahn (Reichsbahn bzw. Deutsche Bahn AG) seit mehr als hundert Jahren betreibt, eine Aufspaltung und Teilprivatisierung droht. Und im Juni 2022 meldete die DB AG den Kauf einer Spedition in den USA mit knapp 2000 Lastkraftwagen.

KlimaBahn heißt: Notwendig ist die Konzentration auf das Kerngeschäft – den Schienenverkehr in Deutschland. Die Auslandstöchter der Deutschen Bahn sollten verkauft und der Erlös in eine Sanierung der Infrastruktur gesteckt werden. Das ist auch erforderlich, um in den Führungsebenen des Unternehmens die vorherrschende Mentalität, man sei in erster Linie „Global Player“, zu korrigieren und sich ausschließlich dem Bereich Schiene zu widmen.

Ebene 11: Schaffung der Rahmenbedingungen

Der Schienenverkehr in Deutschland findet seit Jahrzehnten unter Bedingungen statt, bei denen die klimaschädlichen und in Konkurrenz zur Bahn stehenden Verkehrsarten massiv subventioniert werden. Allein das Dienstwagenprivileg, die Diesel-Subventionierung, die Steuerfreiheit für Kerosin, die Entfernungspauschale und die Förderung der Elektro-Pkw summieren sich auf einen Betrag von mehr als 25 Milliarden Euro – pro Jahr. Obgleich wir uns im Klimanotstand befinden und obgleich der Ukraine-Krieg die Notwendigkeit des Ausstiegs aus fossilen Energieträgern unterstreicht, gibt es bei der Ampel-Regierung keinerlei Pläne, diese massive Wettbewerbsverzerrung zuungunsten der Schiene zu beenden. Selbst ein Tempolimit auf Autobahnen, was SPD und Grüne in ihren jeweiligen Wahlprogrammen 2021 noch forderten, ist nicht geplant. Dabei würden allein Geschwindigkeitsbeschränkungen 30-80-120 eine erhebliche Einsparung von fossiler Energie mit sich bringen – und dies kostenfrei und umgehend nach einem entsprechenden Beschluss.

KlimaBahn heißt: Notwendig ist eine Verkehrsmarktordnung, in der jegliche Subventionierung derjenigen Verkehrsarten, die das Klima in besonderer Weise schädigen, beendet und der Schienenverkehr grundsätzlich gefördert wird.

Ebene 12: Menschen machen Verkehrspolitik. Ein überzeugender Schienenverkehr erfordert glaubwürdige Vorbilder

Der Konzern Deutsche Bahn AG ist ein Spiegelbild der Verkehrsorganisation, in der das Auto und das Flugzeug vorherrschen. Heinz Dürr, Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube, die von 1990 bis 2017 als Bahnchefs fungierten, kamen alle drei vom Daimler-Konzern. Mehdorn holte mehrere Lufthansa-Manager zur Bahn, die dann dort das beschriebene kontraproduktive Tarifsystem umsetzten. Im Aufsichtsrat der DB AG saßen mehr als zwei Jahrzehnte lang Personen, deren wirtschaftliche Interessen in direkten Gegensatz zur Schiene standen[15]. Hartmut Mehdorn setzte sich noch als Bahnchef für den Erhalt des Berliner Flughafens Tempelhof ein; nach seiner Zeit als Bahnchef ging er zu Air Berlin und danach zum Flughafen BER. Rüdiger Grube ging nach seiner Zeit als Bahnchef zum Tunnelbauer Herrenknecht – dem er vorher, unter anderem mit Stuttgart 21, fette Aufträge zugeschanzt hatte. Ronald Pofalla, bis April Infrastrukturvorstand bei der DB, heuerte nach seinem Abgang umgehend beim Immobilienkonzern Gröner an – wo er wiederum auf die Gröner-Berater Rüdiger Grube und den ehemaligen baden-württembergischen Ministerpräsidenten und Ex-EU-Kommissar Oettinger stößt. Gröner, Chef des erwähnten Immobilienunternehmens, erklärte jüngst in einem Interview, man wolle sich der Entwicklung „von 5700 Bahnhöfen“ widmen[16].

KlimaBahn meint: Das Top-Personal muss den Zielen einer Klima- und Bürgerbahn gerecht werden. Jede Interessenskollision ist zu vermeiden. Der spekulative Umgang mit Bahngelände, der die gesamte 28-jährige Geschichte der Deutschen Bahn AG durchzieht, ist umgehend zu unterbinden. Ein großer Teil der zerstörerischen Großprojekte im Bahnbereich sind von Immobilienspekulation getrieben. Stuttgart 21 ist hier „nur“ das schlimmste dieser Beispiele. Wer KlimaBahn will, muss Eisenbahn leben und für die Schiene in Wort und vor allem Tat – was heißt: auch bei der eigenen, persönlichen Mobilität – stehen. In diesem Sinn meint KlimaBahn: Notwendig ist ein Neuanfang bei der Bahn. Es gilt, Schwellennägel mit Köpfchen machen – und klimabahn-initiativ werden.

[1] Korrekterweise ist zu ergänzen, dass 2021 die Betriebslänge des Netzes um zwei Kilometer verlängert wurde.
[2] Grundgesetz Artikel 87e, Absatz 4 lautet: „Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.“ Hervorgehoben vom Autor.
[3] Andreas Kleber stellte 2014 eine detaillierte Liste des Abbaus von Strecken und des jeweiligen Zustandes derselben zusammen. Siehe Bernhard Knierim / Winfried Wolf, Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform, Schmetterling-Verlag, Stuttgart 2014; Anhang.
[4] Siehe Michael Jung im 14. Alternativen Geschäftsbericht 2021/22, herausgegeben von Bürgerbahn statt Börsenbahn vom 30. März 2022, S.43ff.
[5] Siehe hierzu im 14. Alternativen Geschäftsbericht Deutsche Bahn AG 2021/22 die Beiträge von Wolfgang Hesse zum Deutschlandtakt (dort Seiten 40ff), Ernst Delle und Werner Sauerborn zu Stuttgart 21 (Seiten 45ff), Michael Jung zu HH-Altona/ Diebsteich (S.47ff), Klaus Gietinger zum Fernbahntunnel in Frankfurt/Main (S. 50ff) und von Thomas Riedrich zum Brenner-Nordzulauf (S. 54ff).
[6] Eine Ausnahme bildete der zweite Vorstandsvorsitzende der DB AG. Johannes Ludewig war von 1997 bis 1999 Bahnchef. Er startete ein Programm mit der Zielsetzung der Wiederherstellung einer sehr hohen Pünktlichkeitsquote. Die jeweiligen Ergebnisse mit den Quoten für einzelne Tage und auf einzelnen Strecken wurden auf großen Tafeln in den Hauptbahnhöfen kundgetan. Das brachte ihm im Top-Management keine Freunde, zumal er die Boni an das Erreichen dieser Ziele knüpfte. Ende 1999 wurde er vom Autokanzler Gerhard Schröder in die Wüste geschickt. Der von Rot-Grün neu eingesetzte Bahnchef Hartmut Mehdorn ließ als eine seiner ersten Amtshandlungen die Pünktlichkeits-Tafeln in den großen Bahnhöfen abmontieren. Die nun einsetzende Global-Player-Orientierung und die Absicht, die Bahn an die Börse zu bringen, waren verbunden mit einer neuerlichen Verschlechterung des Pünktlichkeitsniveaus, was wiederum im Wesentlichen der systematischen Unterinvestition bei der Infrastruktur und dem drastischen Abbau der Belegschaft geschuldet war.
[7] In einer Presserklärung der DB vom 17. Januar 2021 heißt es: „Die Fernverkehrszüge der Deutschen Bahn (DB) sind so pünktlich wie seit 15 Jahren nicht mehr. Im Jahr 2020 waren 81,8 Prozent aller ICE- und IC/EC-Züge pünktlich unterwegs. Das ist eine Steigerung von 5,9 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr (2019: 75,9 Prozent).“
[8] 2017 waren es 140.000. Siehe Kleine Anfrage der Bundestagsfraktion Die Grünen; hier nach: Die Zeit vom 7. Mai 2018.
[9] Eine detaillierte Untersuchung ergab, dass immer öfter „die Anfangs- und Endhalte bei ICEs“ ausfallen. Das ergibt dann „einen zeitlich verkürzten Zuglauf“ und kann „aus einem verspäteten Zug auf der Rückfahrt wieder einen pünktlichen machen. Diese Methode werde bahnintern als sogenannte ›Scheuer-‹ oder auch ›Pofallawende‹ bezeichnet nach ihren angeblichen Schöpfern.“ Nach: Eurailpress vom 6. Januar 2020; „DB Pünktlichkeit: Datenexperte findet Verblüffendes zur Pofalla-Wende“.
[10] Robin Kellermann, Warten auf die Bahn – eine Bau und Kulturgeschichte, in: Aus Politik und Gesellschaft – Die Bahn, Beilage der Wochenzeitung „Das Parlament“, herausgegeben von der Bundeszentrale für Politische Bildung, 8-9/2022, 21. Februar 2022.
[11] Die im Ampel-Koalitionsvertrag vorgeschlagene Veränderung der Struktur des Bahnkonzerns – Zusammenfassung von DB Netz und DB Station und Service bei gleichzeitiger Gemeinwohlorientierung der neuen Gesellschaft und Unterbindung einer Gewinnabfuhr an die Holding, weist grundsätzlich in die richtige Richtung. Der Teufel kann hier allerdings am Ende im Detail stecken.
[12] 2002 gab es 3 Millionen BC50-Inhaber; 2019 waren es noch rund 1,5 Millionen (inzwischen sind es nochmals deutlich weniger, was allerdings weitgehend noch pandemie-bedingt ist). Wie massiv das DB-Management versuchte, die BC50 abzuwerten, sieht man auch daran, dass die BC50 bei vielen Angeboten nicht oder nur in unbedeutendem Maß zur Reduktion der normalen oder Billigfahrpreise eingesetzt werden kann.
[13] Zu dem wichtigen Element der Nachtzüge, auf die dieser Text nicht ausführlich eingeht, siehe der Beitrag von Joachim Holstein im Alternativen Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2021/22.
[14] Im Grunde gibt es dieses Wachstum nur zu einem kleineren Teil. 1987 gab es auf dem Gebiet von BRD und DDR insgesamt mehr als 125 Milliarden tkm Schienengüterverkehr. Dieser schnurrte nach der Wende auf 65 Milliarden Tonnenkilometer im Jahr 1993 zusammen, um 2019 wieder bei gut 130 Milliarden tkm zu liegen. Angaben nach: Verkehr in Zahlen 1994 und 2021/22. (Die Einbrüche 2020/21 waren Corona- respektive krisen-bedingt).
[15] Siehe dazu ausführlich Bernhard Knierim/Winfried Wolf, Abgefahren. Warum wir eine neue Bahnpolitik brauchen, Seiten 262ff.
[16] Thiemo Heeg, der Politiker-Sammler, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 10. Mai 2022. Pofalla soll als Geschäftsführer bei Gröner ein Gehalt beziehen, das „in etwa dem entspricht, wie es im Bahntower war“. Das wären einschließlich der Boni rund eine Million im Jahr – und das wäre eine fürstliche und gleichzeitig ungewöhnlich hohe Entlohnung. Da muss Pofalla schon etwas „mitbringen“ – eben etwas von der Bahn. Genau zu prüfen ist, wie das Bundesverkehrsministerium unter dem FDP-Mann Wissing die zitierte Ampel-Koalitionsvertragsregelung in Sachen Schieneninfrastruktur umsetzt. Sollten an der geplanten neuen Infrastrukturgesellschaft private Gesellschaften – Gröner etwas? – direkt oder indirekt (public-private-partnership?) beteiligt werden, wäre das kontraproduktiv und das Gegenteil von „gemeinwohlorientiert“, wie im Ampel-Koalitionsvertrag formuliert.

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