Schutzbehauptungen

Die Beschaffung und der Einsatz von Kampfdrohnen durch die Bundeswehr rücken näher. Das ergibt sich aus einem Positionspapier, das eine eigens gegründete Projektgruppe der SPD kürzlich fertiggestellt und veröffentlicht hat. Hintergrund ist das stetige Drängen aus der Bundeswehr und aus einem wachsenden Teil des politischen Establishments in Berlin, den Widerstand gegen die Nutzung bewaffneter Drohnen durch die deutschen Streitkräfte aufzugeben. Bereits vor der Wahl zum Bundestag hatten Bündnis 90/Die Grünen beschlossen, keinerlei grundsätzliche Einwände gegen Kampfdrohnen mehr zu erheben; zur Legitimation diente die Behauptung, "solche Systeme" könnten "Soldat*innen in gewissen Situationen besser schützen".[1] Auf dieses Argument, das öffentlich auch von der FDP vorgebracht wird, greift nun auch die SPD zurück. "Wir unterstützen die Soldatinnen und Soldaten, die ... in oftmals gefährliche Auslandseinsätze geschickt werden", heißt es in dem Positionspapier; "bewaffnete Drohnen" aber dienten "dem Schutz". "Daher sollten diese", heißt es weiter, "den Soldatinnen und Soldaten zur Verfügung stehen".[2] Man gelange deswegen "zu der Empfehlung, dass eine Bewaffnung von Drohnen der Bundeswehr ... in Erwägung gezogen werden kann".

"Mord verbieten"

Gewisse Einschränkungen nimmt das SPD-Papier mit der "Ablehnung von vollautomatisierten Drohnen" vor, die ohne jedes menschliche Zutun über den Einsatz von Waffen entscheiden. Auch fordert es ein "ausdrückliches Verbot von extralegalen Tötungen", also von Mord.[3] Derartige Morde sind bei den Streitkräften mancher westlicher Staaten, etwa der USA, üblich. Am Beispiel von US-Drohnenoperationen wurde zudem nachgewiesen, dass Angriffe mit Kampfdrohnen viel mehr unbeteiligte Zivilisten das Leben kosten, als sie ursprünglich ins Visier genommene Zielpersonen töten.[4] Das SPD-Papier erwähnt dies nicht; es warnt nur, "der Einsatz bewaffneter Drohnen" solle "nicht zu einer anhaltenden Bedrohung für die Zivilbevölkerung werden, aus der Verunsicherung, Verbitterung und Traumatisierung wie auch Antagonisierung entstehen" könnten. Eine "Antagonisierung" der Zivilbevölkerung, wie sie etwa in Afghanistan und Teilen Pakistans beobachtet werden konnte, stellt den Erfolg einer Militärintervention in Frage. Nach der jüngsten Öffnung von Bündnis 90/Die Grünen und SPD für eine Beschaffung von Kampfdrohnen für die Bundeswehr kann ein Nein zu den Waffensystemen in den aktuellen Koalitionsverhandlungen als unwahrscheinlich gelten.

Steadfast Noon

Der Form nach offen ist hingegen noch die Zukunft der "nuklearen Teilhabe", also der Lagerung von US-Atombomben am Fliegerhorst Büchel in der Eifel, die im Kriegsfall von deutschen Jets an ihr Ziel geflogen und dort abgeworfen werden sollen. Die FDP stimmt der nuklearen Teilhabe zu; die SPD hat in all den Jahren ihrer Regierungsbeteiligung faktisch an ihr festgehalten. Zuletzt fand vergangene Woche das jährlich abgehaltene Manöver Steadfast Noon [5] statt, bei dem die NATO erneut den Einsatz der Atombomben probte, die im Rahmen der nuklearen Teilhabe in Europa gelagert werden - in Deutschland, Belgien, den Niederlanden und Italien; ob die USA noch an der Bereitstellung von Nuklearwaffen auf dem türkischen Luftwaffenstützpunkt İncirlik festhalten, gilt wegen der zunehmenden Spannungen zwischen dem Westen und Ankara als ungewiss. Der Schwerpunkt von Steadfast Noon lag in diesem Jahr Berichten zufolge auf Operationen in Italien; allerdings wurden auch in Büchel einschlägige Aktivitäten beobachtet.[6] Aktuell wie auch auf absehbare Zeit einzig denkbarer Einsatzort der US-Atombomben - auch derjenigen, die in Büchel lagern - ist Russland.

Worte statt Taten

Noch nicht unmittelbar zur nuklearen Teilhabe bekannt haben sich Bündnis 90/Die Grünen. In der öffentlichen Wahrnehmung gilt die Partei weiterhin als Atomwaffengegnerin. Real hat sie sich aber längst für die nukleare Teilhabe geöffnet - ebenso wie während der Zeit der rot-grünen Koalition in den Jahren von 1998 bis 2005. So heißt es im Grundsatzprogramm der Partei, "am Ziel eines atomwaffenfreien Europas" solle in Zukunft "gemeinsam mit den internationalen und europäischen Partnern ... gearbeitet werden". Grünen-Kanzlerkandidatin Annalena Baerbock äußerte im Herbst, über den "Abzug der US-Atomwaffen aus Deutschland" wolle man "mit unseren Bündnispartnern sprechen"; freilich könne man "nicht einfach sagen, wir schicken die US-Atomwaffen mal eben zurück in die USA".[7] Im Januar sprach sich Ellen Ueberschär, Vorstand der Grünen-nahen Heinrich-Böll-Stiftung, dafür aus, die Bundesrepublik solle die "nukleare Schutzzusage" der USA "durch die Nukleare Teilhabe unterstützen", solange es "Nuklearwaffenstaaten außerhalb der Nato" gebe.[8] In einem von der Böll-Stiftung beworbenen sowie von Ueberschär mitunterzeichneten Papier hieß es zu Jahresbeginn ebenfalls, Deutschland müsse "an der Nuklearen Teilhabe festhalten und nötige Modernisierungsschritte umsetzen".[9]

Deutsche Atomwaffenjets an der "Ostflanke"

Was der abstrakt-verschleiernde Begriff "nukleare Teilhabe" konkret bedeuten kann, war in der vergangenen Woche Andeutungen in einem Bericht eines zuweilen in intime Details eingeweihten Journalisten zu entnehmen. Darin war von "strategischen Überlegungen" in der Nuklearen Planungsgruppe der NATO die Rede, die am vergangenen Freitag in Brüssel zusammenkam. Laut dem Bericht ist etwa denkbar, "dass mit Atombomben bestückte Bundeswehr-Tornados bei einer bestimmten Konfliktschwelle an die Ostflanke" der NATO "verlegt werden".[10] Näher führte der Bericht die "Überlegungen" nicht aus. Die scheidende Verteidigungsministerin Annegret Kramp-Karrenbauer erklärte allerdings, befragt nach derartigen Szenarien: "Wir müssen Russland gegenüber sehr deutlich machen, dass wir am Ende ... bereit sind, auch solche [nukleare, d.Red.] Mittel einzusetzen"; "das ist der Kerngedanke der NATO".[11] In Reaktion auf die Drohungen bestellte Russlands Verteidigungsministerium am Montag den Berliner Militärattaché in Moskau ein. Kramp-Karrenbauers Äußerungen seien nicht geeignet, zu einer "Normalisierung der Lage" beizutragen, hieß es; sie provozierten eine "Zunahme der Spannungen in Europa".[12]

 

[1] Thomas Wiegold: Knappe Mehrheit billigt im Grünen-Wahlprogramm mögliche Beschaffung bewaffneter Drohnen für die Bundeswehr. augengeradeaus.net 13.06.2021.

[2], [3] Abschlussbericht der SPD-Projektgruppe zur Frage der Bewaffnung von Drohnen vom 12. Oktober 2021.

[4] S. dazu Die Ära der Straflosigkeit.

[5] S. dazu Die Atomkriegsübung der Bundeswehr.

[6] René Heilig: Nato übt den Massenmord. nd-aktuell.de 21.10.2021.

[7] Baerbock zur Bundeswehr: "Wir dürfen uns nicht wegducken". sueddeutsche.de 30.11.2021.

[8] Ellen Ueberschär, Patrick Keller: "Wir brauchen eine neue Übereinkunft!" tagesspiegel.de 19.01.2021.

[9] Transatlantisch? Traut euch! Für eine Neue Übereinkunft zwischen Deutschland und Amerika. anewagreement.org. S. dazu Der Kern des Westens.

[10] Thomas Gutschker: Die Kunst flexibler Abschreckung. Frankfurter Allgemeine Zeitung 21.10.2021.

[11] Kramp-Karrenbauer (CDU): "Russland ist eine große Herausforderung geworden". deutschlandfunk.de 21.10.2021.

[12] Ekaterina Nikolaeva: Russisches Verteidigungsministerium bestellt deutschen Militärattaché ein. snanews.de 25.10.2021.

Personae non gratae

Der aktuelle Konflikt um die Botschafter Deutschlands und neun weiterer westlicher Staaten hatte sich Anfang vergangener Woche daran entzündet, dass die Diplomaten in einem Appell verlangt hatten, den inhaftierten Geschäftsmann und Stiftungsaktivisten Osman Kavala freizulassen. Kavala wird seit etwa vier Jahren ohne Urteil und unter wechselnden Vorwürfen offenbar willkürlich in Haft gehalten; der Europäische Gerichtshof für Menschenrechte hat bereits 2019 seine Freilassung gefordert, und der Europarat hat im September Strafmaßnahmen gegen Ankara in Aussicht gestellt, sollte Kavala Ende November immer noch inhaftiert sein.[1] Auf den Appell reagierte Ankara zunächst, indem es die Botschafter, darunter den deutschen, ins Außenministerium einbestellte; der nächste Schritt bestand darin, dass Staatspräsident Recep Tayyip Erdoğan ankündigte, die zehn Diplomaten würden "so schnell wie möglich" zur persona non grata erklärt. Damit wäre ihre unverzügliche Ausweisung verbunden gewesen.[2] Eilige diplomatische Aktivitäten der westlichen Staaten haben Anfang dieser Woche schließlich zum Erfolg geführt: Erdoğan hat eingelenkt; die drohende Ausweisung der Botschafter scheint damit abgewendet zu sein.[3]

Die Souveränität der Türkei

Während kaum Zweifel daran besteht, dass der Prozess gegen Kavala in der Tat politisch motiviert ist, ging es bei dem Konflikt in der vergangenen Woche um mehr: darum, dass die westlichen Staaten es sich jederzeit herausnehmen, offen in innere Angelegenheiten gegnerischer oder auch schwächerer Staaten zu intervenieren, während sie sich zugleich jegliche Einmischung in ihre eigenen inneren Angelegenheiten verbitten. So ist kaum vorstellbar, dass ein deutscher Botschafter in Washington die US-Justiz dazu aufrufen würde, das Verfahren gegen WikiLeaks-Gründer Julian Assange einzustellen oder andere US-Whistleblower umgehend freizulassen. Ankara drang in der vergangenen Woche darauf, auch westliche Botschafter müssten alle Bestimmungen des Wiener Übereinkommens über diplomatische Beziehungen einhalten, die unter anderem eine Einmischung in die inneren Angelegenheiten des Landes, in dem sie stationiert sind, ausdrücklich untersagen. Nach der stellvertretenden Ankündigung der US-Botschaft, sich künftig an die einschlägigen Bestimmungen zu halten, zog Erdoğan die Ausweisungsdrohung zurück: Man gehe nun davon aus, erklärte er, "dass diese Botschafter ... die Souveränität der Türkei, ihre Gesetze ... respektieren und sich nicht in innere Angelegenheiten einmischen werden".[4]

Pufferstaat und Landbrücke

Die - zumindest vorläufige - Beilegung des Konflikts entspricht deutschen Interessen. Berlin ist gleich aus mehreren Gründen bemüht, eine Eskalation der Spannungen mit Ankara zu verhindern. Besondere Bedeutung besitzt dabei das Bestreben, dieTürkei auch weiterhin als Pufferstaat gegen die unerwünschte Einreise von Flüchtlingen aus den nah- und mittelöstlichen Kriegs- und Krisenregionen nach Deutschland zu nutzen. Gewicht besitzt auch die Wirtschaftskooperation mit dem Land, das deutschen Unternehmen als Absatzmarkt und als Investitionsstandort - auch zur Belieferung des Nahen und Mittleren Ostens - dient. Hinzu kommt, wie es in einer aktuellen Analyse der Berliner Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP) heißt, dass die Türkei "wegen ihrer Lage im Süden Russlands und als Brücke zum Nahen Osten" geostrategisch "von entscheidender Bedeutung" ist.[5] So betreibt die NATO, wie die SWP feststellt, "in Zentralanatolien (Kürecik) ... einen für ihr Ballistic Missile Defense System unverzichtbaren Radar". Die Bundeswehr nutzte Stützpunkte in İncirlik und Konya im Krieg gegen den Islamischen Staat (IS). Außerdem befindet sich, ruft die SWP in Erinnerung, "im ägäischen İzmir das Nato-Landcom, das bei gemeinsamen Einsätzen die Heereseinheiten der Verbündeten koordiniert".

Um Schonung bemüht

Das erhebliche deutsche Interesse an einer engen Zusammenarbeit mit der Türkei sorgt zuverlässig dafür, dass sich die Bundesrepublik in der EU für einen schonenden Umgang mit Ankara einsetzt. So hat die Bundesregierung, wie die SWP schreibt, "entscheidend dazu beigetragen, dass die EU nicht mit empfindlichen Sanktionen auf die expansive Strategie der Türkei im östlichen Mittelmeer und die dazugehörigen militärischen Drohgebärden gegen die EU-Mitglieder Griechenland und Republik Zypern reagiert hat".[6] Zudem hat die EU im März dieses Jahres ihre "positive Agenda" mit der Türkei "unter maßgeblichem Einfluss Deutschlands beschlossen", konstatiert die SWP. Die Bundesregierung habe sogar die weitere Lieferung deutscher U-Boote an die türkische Marine genehmigt, obwohl diese "aufgrund ihrer weiterentwickelten Antriebstechnik die Machtbalance im östlichen Mittelmeer weiter zugunsten der Türkei" verschöben. Dennoch geht die SWP davon aus, dass "die augenblickliche Strategie der EU wohl nicht funktionieren" wird; "zu unterschiedlich" seien die Interessen der Mitgliedstaaten, als dass sie eine geschlossene Türkeipolitik umsetzen könnten. "Ankara wird deshalb darin fortfahren", prognostiziert die SWP, "die Schmerzgrenzen der EU auszutesten".

Europa in Randlage

Diese Vorhersage kann sich nicht zuletzt darauf stützen, dass der Abstieg des Westens inklusive Europas [7] auch in Ankara klar wahrgenommen wird. In der Türkei sei die Überzeugung "längst etabliert ..., der Westen befinde sich in einem unaufhaltbaren Niedergang", berichtet die SWP; es herrsche daher die Ansicht, man müsse die "Erwartungen" des Westens bzw. der EU "nicht (länger) erfüllen und sich stattdessen mittel- und langfristig nach Asien orientieren".[8] Ähnliches wurde Anfang vergangener Woche auf einer gemeinsamen Veranstaltung der CDU-nahen Konrad-Adenauer-Stiftung und der Frankfurter Allgemeinen Zeitung berichtet. Dort schilderte der einstige Bundesverteidigungs- und -innenminister Thomas de Maizière (CDU), wie er einmal - bei einem türkischen Amtskollegen zu Besuch - an der Wand eine Landkarte betrachtet habe, auf der "Ankara als Zentrum der Welt und Europa allenfalls in Randlage dargestellt" gewesen seien.[9] De Maizière erläuterte dazu: "Der eurozentrierte Blick nimmt ab". Mit ihm schwindet zugleich die gewohnte Macht Deutschlands und der EU, andernorts den Gang der Dinge bestimmen zu können.

 

[1] Türkei lädt deutschen Botschafter vor. tagesschau.de 19.10.2021.

[2] Erdogan erklärt Botschafter zu unerwünschten Personen. tagesschau.de 23.10.2021.

[3], [4] Filiz Kükrekol: Botschafter-Eklat vorerst abgewendet. tagesschau.de 26.10.2021.

[5], [6] Günter Seufert: Die Türkeipolitik der künftigen Bundesregierung: Konfliktlinien und Kooperationsfelder. SWP-Aktuell Nr. 65. Berlin, Oktober 2021.

[7] S. dazu Der beginnende Abstieg des Westens und Abstiegskämpfe.

[8] Günter Seufert: Die Türkeipolitik der künftigen Bundesregierung: Konfliktlinien und Kooperationsfelder. SWP-Aktuell Nr. 65. Berlin, Oktober 2021.

[9] Wo bleibt Europa? Frankfurter Allgemeine Zeitung 20.10.2021.

Die SPD war lange auf der Suche nach einer Position zur Bewaffnung von Drohnen. Im Dezember 2020 wurde mit dem Verweis auf eine nicht ausreichende Diskussion über das Thema eine Abstimmung über die Bewaffnung der geleasten Heron TP Drohnen verhindert. (…)

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Bundes- und Landesaufnahmeprogramme sind nötig! Bei Rot-Grün-Gelb ist Luft nach oben. PRO ASYL fordert anlässlich des virtuellen Sondergipfels der G20... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

30.000 Arbeitsplätze in Gefahr

Deutsche Kfz-Manager zeigen sich zunehmend besorgt über den Markterfolg des US-Elektroautoherstellers Tesla in der Bundesrepublik. Wie berichtet wird, hat VW-Chef Herbert Diess bei einer internen Konferenz das Management des Autobauers auf einen "härteren Wettbewerb mit Tesla" eingeschworen.[1] Man müsse "effizienter, schneller" werden; Tesla stelle eine "Gefahr" für VW dar, warnte Diess. Der Abstand beim Absatz von Elektroautos vergrößere sich; Tesla werde schneller, könne immer bessere, "vollvernetzte" Autos bauen und sei die einzige Marke, die "trotz Covid wächst". Man müsse "diesen Wettbewerb annehmen", forderte Diess vor rund 200 Managern. Der VW-Chef beteuerte überdies, die verschärfte Konkurrenz mit dem innovativen US-Konzern solle "zunächst" keinen Arbeitsplatzabbau zur Folge haben. Er habe, wenn er an Wolfsburg denke, "nicht den Abbau von Arbeitsplätzen im Kopf", erklärte Diess; es gehe vielmehr um eine Reorganisation der Produktionsabläufe bzw. der Art und Weise, "wie wir miteinander arbeiten". Der VW-Chef spielte dabei auf Medienberichte an, laut denen bei Volkswagen umfassende Planungen zum Arbeitsplatzabbau diskutiert werden. Bis zu 30.000 Mitarbeiter könnten demnach an deutschen Standorten entlassen werden. Zwar beteuerte die Konzernleitung nach empörten Reaktionen im Aufsichtsrat, es seien keine "konkreten Kürzungen" geplant. Dennoch müsse die "Kostensituation und Auslastung einiger Standorte" intensiv diskutiert werden. VW leide unter den aktuellen Produktionsstillständen, unter einer "Lieferkrise bei Mikrochips" und unter der Konkurrenz mit dem Tesla-Konzern, dessen Fabrik bei Berlin bald in Betrieb gehen werde.

Deutschland: Tesla knapp hinter dem VW Golf

Auch ohne einen deutschen Produktionsstandort konnte Tesla zuletzt laut Branchenberichten in der Bundesrepublik einen Höhenflug beim Absatz seines günstigen Model 3 verzeichnen.[2] Demnach setzte der US-Konzern im September in der Bundesrepublik 6.828 Elektro-Pkw ab, die noch "per Frachtschiff aus den USA" importiert werden mussten. Damit habe Teslas Model 3 fast das "Lieblingsauto der Deutschen", den VW Golf, entthront, der im September mit gerade einmal 58 Zulassungen mehr seine Spitzenposition beim Absatz gehalten habe, hieß es. Insgesamt sind demnach im September 33.665 elektrisch betriebene Fahrzeuge in der Bundesrepublik verkauft worden - ein Zuwachs von 58,8 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Der Anteil der Elektromobilität an allen Neuzulassungen summiert sich damit inzwischen auf 17,1 Prozent. Das Tesla-Werk bei Berlin soll bereits Ende dieses Jahres die Produktion aufnehmen, während das Elektroauto Trinity, das als Elektrogroßprojekt von Volkswagen gilt, erst ab 2026 in Wolfsburg vom Band rollen soll. VW investiert in diesem Zusammenhang eine hohe zweistellige Milliardensumme.

Weltmarkt: Tesla hängt VW ab

Auf dem Weltmarkt hingegen hängt Tesla den größten deutschen Fahrzeughersteller bereits deutlich ab. So konnte der US-Elektroautobauer im dritten Quartal 2021 mit rund 241.300 ausgelieferten Fahrzeugen einen neuen Rekord verzeichnen; die Zahl entspricht einer Produktionssteigerung im Jahresvergleich von rund 73 Prozent. Gegenüber dem Vorquartal konnte Tesla den Ausstoß um 15 Prozent steigern. VW und Porsche hingegen "schwächeln" auf dem US-Markt, heißt es. Mehr noch: Der Abstand zwischen Tesla und VW vergrößert sich auf dem "Zukunftsmarkt" Elektromobilität zusehends. Die Wolfsburger konnten zwar im dritten Quartal 2021 rund 122.000 reine Elektroautos verkaufen - ein Absatzplus von 109 Prozent gegenüber dem Vorjahr.[4] Dies waren allerdings nur rund 50 Prozent des Absatzrekordes, den Tesla erreichte. Insgesamt produzierte Volkswagen in diesem Jahr 293.100 elektrisch betriebene Pkw, was nur knapp 47 Prozent der 627.350 E-Fahrzeuge entspricht, die Tesla fertigte. Der US-Elektroautokonzern konnte im dritten Quartal mit 1,6 Milliarden Dollar auch einen Rekordgewinn erzielen, während der Umsatz um 57 Prozent auf 13,8 Milliarden Dollar kletterte.[5]

Produktion in der Ära der Versorgungsprobleme

Indessen diskutieren deutsche Medien die Gründe für den Erfolg von Tesla gegenüber der deutschen Konkurrenz.[6] Der US-Hersteller sei vor allem deswegen erfolgreicher als die deutschen Konzerne, weil er einer Strategie des "Do it yourself" folge, die sich angesichts der zunehmenden Lieferengpässe und Versorgungslücken besonders gut bewähre, heißt es. Während deutsche Autohersteller in der Ära der Globalisierung viele Fertigungsschritte ausgelagert haben und nun auf eine Vielzahl von Zulieferern - etwa bei elektronischen Komponenten - angewiesen sind, weist Tesla eine hohe "vertikale Integration" auf, bei der viele Komponenten in Eigenregie produziert werden. Tesla fertige vieles "aus einer Hand" und habe dadurch "fast alle Teile der Wertschöpfungskette" unter Kontrolle, heißt es; dies stelle einen Gegensatz zur branchenüblichen "horizontalen Integration" dar. Angesichts des Zusammenbruchs vieler Lieferketten gingen nun auch viele deutsche Konzerne dazu über, die "Produktion von immer mehr Teilen zurück von Zulieferern in ihre eigenen Fabriken" zu integrieren. Da der US-Konzerne etwa eigene Batteriefabriken unterhält und Elektromotoren selbst herstellt, werden von der Konkurrenz nun ähnliche Schritte geplant. Damit kopiert die Branche in Reaktion auf die zunehmende Krisenintensität ein industrielles Organisationsmodell, das in der Endphase des real existierenden Sozialismus weit verbreitet war: Das industrielle Kombinat war ebenfalls bemüht, möglichst viele Fertigungsschritte und Vorprodukte in Eigenregie zu fertigen, um so den zunehmenden Versorgungsproblemen im Staatssozialismus zu begegnen.

Wo das Wertschöpfungspotenzial liegt

Volkswagen investiert überdies massiv in die Softwareentwicklung, um die "vertikale Integration" nach Tesla-Vorbild zu beschleunigen.[7] Der US-Konzern sei von dem Chipmangel, der die deutschen Hersteller plage, nicht im selben Maße betroffen, weil er beim Ausbruch der Pandemie seine Aufträge bei den asiatischen Zulieferern nicht storniert habe, wird berichtet. Letzteres sei ein schwerer Fehler der deutschen Autobauer gewesen: "Wer einmal streicht, den beliefert man später vielleicht nicht als Erstes". Stattdessen habe Tesla seine Bestellungen aufrechterhalten und werde nun, als "kontinuierlicher Abnehmer" geltend, "bevorzugt beliefert". Überdies habe der US-Elektroautohersteller auch Chips bei Firmen aufgekauft, die die Branche ansonsten nicht beliefern; die Halbleiter, die vielseitig eingesetzt werden können, wurden dann einfach umprogrammiert. Diese "Flexibilität", die durch eine leistungsfähige IT-Abteilung erreicht wurde, habe dazu beigetragen, dass "die Lieferfähigkeit auf verhältnismäßig hohem Niveau aufrechterhalten" werden konnte, heißt es. Neben der Batteriefertigung liege inzwischen das "größte Wertschöpfungspotenzial eines Elektroautos in der Software". Die deutschen Hersteller würden allerdings nur "langsam begreifen", dass es wichtig sei, "in allen Bereichen der Wertschöpfung eigene Kompetenzen aufzubauen". Sollten die Lieferengpässe bei elektronischen Komponenten anhalten, sei bei Tesla, wo selbst die Autositze konzernintern gefertigt werden, sogar der Aufbau einer eigenen Chipfertigung oder die Beteiligung an IT-Konzernen denkbar.

Der deutsche Schulterschluss

Angesichts des zunehmenden Vorsprungs des innovativen US-Herstellers gegenüber der deutschen Konkurrenz, die jahrzehntelang mit Unterstützung der Bundesregierung [8] wichtige Innovationen europaweit torpedierte, mehren sich die Stimmen, die ein geschlossenes deutsches Vorgehen gegenüber Tesla fordern.[9] Er sei offen für eine Kooperation mit deutschen Konkurrenten, um im Softwarebereich rasch aufzuholen, erklärte VW-Chef Diess im Oktober. Ähnlich äußerten sich jüngst BMW-Chef Oliver Zipse, der erst vor wenigen Monaten mit Daimler eine "Partnerschaft im Bereich des automatisierten Fahrens eingegangen" war, sowie Audi-Chef Markus Duesmann. Es gehe den angeschlagenen deutschen Hersteller darum, "Kosten zu senken und im technologischen Wettlauf mitzuhalten", heißt es. Entsprechende Sondierungen zum Aufbau einer deutschen Softwareentwicklung samt gemeinsamen Betriebssystem waren in den vergangenen Jahren noch gescheitert. Die gemeinsame Abwehr gegen Tesla könnte nun zum Durchbruch führen.

 

Mehr zum Thema: Der Tesla-Schock und Globaler Führungskampf in der Elektroautobranche.

 

[1] "Der Abstand vergrößert sich" - Diess schwört VW-Manager auf Wettbewerb mit Tesla ein. handelsblatt.de 14.10.2021.

[2] Tesla entthront fast den Golf: Das sind die meistverkauften E-Autos. efahrer.chip.de 19.10.2021.

[3] Tesla mit Auslieferungsrekord - VW und Porsche schwächeln in den USA. handelsblatt.de 02.10.2021.

[4] VW verdoppelt reine Elektroauto-Verkäufe in Q3 - aber Abstand zu Tesla vergrößert sich. teslamag.de 19.10.2021.

[5] Teslas Quartal der Rekorde. tagesschau.de 21.10.2021.

[6] Warum ist Tesla gerade erfolgreicher als die hiesige Konkurrenz? br.de 21.10.2021.

[7] Dirk Kunde: Wie Tesla dem Chipmangel trotzt. zeit.de 21.10.2021.

[8] Tomasz Konicz: Klimapolitischer Schwindel für Fortgeschrittene. heise.de/tp 04.11.2018.

[9] Alle gegen Tesla: VW-CEO Diess zu Kooperation mit Konkurrenten bereit. cash.ch 20.10.2021.

Zeitgeschichte: Die "New York Times" legt sich energisch für die US-Kernwaffen ins Zeug. Ihr Reporter William Laurence darf in die... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Die Europäische Union entwickelt sich immer stärker zu einem Militärbündnis. Dafür stehen unter anderem Rüstungsgroßprojekte wie FCAS, die „Ständige Strukturierte Zusammenarbeit“ PESCO, die militarisierte Grenzüberwachung im Rahmen von FRONTEX oder Militär-Trainingsmissionen wie in Mali. Da wundert es nicht, dass der (…)

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Im Dienst der US-Streitkräfte

Nach ihrem Tankstopp im nordaustralischen Darwin [1] hatte die Fregatte Bayern auf ihrer Fahrt nach Guam zunächst einen weiteren Tankstopp in Palau eingelegt. Der Inselstaat, nördlich von Westneuguinea sowie östlich der Philippinen im Pazifischen Ozean gelegen, war früher eine deutsche Kolonie; dorthin hatten deutsche Truppen Aufständische verschleppt, die sich im Jahr 1910 auf der zu Mikronesien gehörenden Insel Pohnpei - sie stand ebenfalls unter deutscher Kontrolle - gegen die deutsche Kolonialmacht erhoben hatten.[2] Palau wurde 1914 von Japan besetzt und nach dem Zweiten Weltkrieg von den Vereinigten Staaten übernommen, die es 1994 schließlich in die formale Unabhängigkeit entließen. Von einer echten Unabhängigkeit kann allerdings keine Rede sein. Die USA hatten sich im Gegenzug zur formalen Entkolonialisierung mittels eines Assoziierungsvertrags ("Compact of Free Association") zusichern lassen, die Verteidigung des Inselstaats zu übernehmen; damit ist Palau mit seinen rund 22.000 Einwohnern militärpolitisch faktisch Washington unterstellt. Bürger des Pazifikstaates können, wenn sie es wünschen, Militärdienst in den US-Streitkräften leisten. Ungefähr 500 tun das aktuell; nach Abschluss ihrer Dienstzeit erhalten zahlreiche ehemalige Soldaten führende Posten in Regierung und Wirtschaft von Palau.[3]

Hinter der "ersten Inselkette"

Die Regierung von Palau, eines der letzten Staaten weltweit, die diplomatische Beziehungen zu Taiwan unterhalten und dafür auf diplomatische Beziehungen zur Volksrepublik China verzichten, hat Washington im vergangenen Jahr offiziell gebeten, US-Militärstützpunkte in ihrem Land zu errichten - Häfen, Flugplätze und weitere Einrichtungen.[4] Darüber hinaus hat sie die U.S. Coast Guard eingeladen, in den Gewässern des Inselstaates zu patrouillieren, sowie eine ständige US-Militärpräsenz in Palau ins Gespräch gebracht. Militärstrategen stufen die Lage des Inselstaats als sehr vorteilhaft ein. Zum einen könne eine Militärpräsenz dort helfen, die chinesische Marine an einem Ausbruch aus der "ersten Inselkette" zu hindern. Die erste Inselkette reicht von Japan einschließlich seiner südlichen Insel Okinawa, Taiwan und den Philippinen bis Borneo; Palau, das von China aus gesehen hinter der Inselkette liegt, könnte dabei helfen, etwaige Lücken in ihr zu schließen.[5] Darüber hinaus bieten US-Flugplätze in Palau die Chance, Startbahnen für mögliche Luftangriffe auf die Volksrepublik zu diversifizieren und es China zu erschweren, sie zu Beginn eines etwaigen Krieges umfassend zu zerstören, um Angriffe auf chinesisches Territorium zu verhindern.

Guam als "Speerspitze"

Von Palau aus ist die Fregatte Bayern Anfang der vergangenen Woche in Guam eingetroffen. Der Insel wird herausragende strategische Bedeutung zugeschrieben; gut 6.000 Kilometer westlich von Hawaii und nur noch 4.000 Kilometer von Beijing entfernt, ist sie für die US-Streitkräfte die letzte Station auf US-Gebiet auf dem Weg aus den USA in Richtung Volksrepublik. Sie beherbergt eine Luftwaffen- und eine Marinebasis (Anderson Air Force Base, Naval Base Guam), die während des Korea- und des Vietnamkriegs als zentrale Drehscheibe für US-Truppen dienten.[6] Zusätzlich ist am 1. Oktober vergangenen Jahres der Aufbau einer neuen Basis für das U.S. Marine Corps gestartet worden; in den kommenden Jahren sollen dort rund 5.000 Marines stationiert werden.[7] Guam sei "absolut entscheidend für die Aufrechterhaltung von Abschreckung und Stabilität in der Region", urteilte im März Admiral Philip Davidson, damals noch Kommandeur des U.S. Indo-Pacific Command: "Es ist unser bedeutendster Operationsstandort westlich der Datumsgrenze."[8] Guam hatte bereits im Zweiten Weltkrieg, als es eine zentrale Rolle im Krieg der US-Streitkräfte gegen Japan spielte, den Beinamen "Speerspitze" für Kämpfe gegen eine ostasiatische Macht erhalten.

"Defender Pacific"

Guam ist zuletzt - entsprechend seiner strategischen Bedeutung - Schauplatz und Ausgangspunkt zahlreicher Manöver der US-Streitkräfte und ihrer Verbündeten gewesen. Im Sommer verlegten unter anderem zehn Jagdbomber F-15E und mehr als zwei Dutzend Tarnkappenjäger F-22 auf Guam sowie auf nahe gelegene Inseln; in der Übung "Pacific Iron" trainierten sie unter anderem, sich rasch auf verschiedene Startbahnen zu verteilen, um im Kriegsfall potenziellen chinesischen Raketenangriffen ausweichen und angriffsfähig bleiben zu können. Im Rahmen von "Defender Pacific" führten Einheiten aus den USA sowie Japan Ende Juli eine gemeinsame Luftlandeübung auf Guam durch. Ende August hielten die Staaten des Quad-Paktes - die USA, Japan, Australien, Indien - den ersten Teil ihres diesjährigen Malabar-Marinemanövers vor der Küste von Guam ab; geprobt wurden unter anderem Luft- und U-Boot-Abwehr.[9] Die Fregatte Bayern tauschte auf Guam nicht nur Personal und Material aus, darunter ihre Sealynx-Bordhubschrauber; außerdem führte sie gemeinsame Übungen mit der US-Marine durch. Am Freitag legte sie schließlich in Anwesenheit des Parlamentarischen Staatssekretärs im Verteidigungsministerium Thomas Silberhorn ab - mit Kurs auf Tokio.

Unabhängigkeitsbestrebungen

Gegen die US-Militärpräsenz auf Guam erhebt sich in der einheimischen Bevölkerung regelmäßig Protest. So werden immer wieder Proteste gegen die Lärm- und die Umweltbelastung durch die US-Truppen laut; auch die Tatsache, dass die Insel wegen der US-Basen zum Ziel etwaiger chinesischer oder nordkoreanischer Angriffe werden könnte, ruft wachsenden Unmut hervor.[10] Dies wird verstärkt dadurch, dass Guam von den Vereinigten Staaten bis heute als Kolonie gehalten wird (german-foreign-policy.com berichtete [11]) und seine Einwohner nicht über volle US-Bürgerrechte verfügen. Heiß diskutiert wird unter anderem, ob die Aufwertung zu einem regulären Bundesstaat der USA oder sogar eine vollständige Unabhängigkeit angestrebt werden soll; dabei verspüren Befürworter einer Entkolonialisierung in die Eigenstaatlichkeit in den vergangenen Jahren Aufwind. Dabei geht es auch um die Frage, ob Guam nicht von engeren Beziehungen zu China profitieren würde, etwa als Urlaubsort für chinesische Touristen.[12] Als US-Kolonie hat Guam keine Möglichkeit, eigenständig darüber zu entscheiden.

Die koloniale westliche Weltordnung

Mit Guam hat die Fregatte Bayern bereits die zweite Insel besucht, die bis heute Kolonialstatus hat. Die erste war Diego Garcia im Indischen Ozean; Diego Garcia wird laut Entscheidungen zweier UN-Gerichtshöfe sowie laut einer Resolution der UN-Generalversammlung völkerrechtswidrig in britischem Kolonialbesitz gehalten und müsste umgehend an Mauritius zurückgegeben werden, ein Schritt, den Großbritannien - nicht zuletzt auf Betreiben der USA, die dort strategisch bedeutende Militärbasen unterhalten - strikt verweigert (german-foreign-policy.com berichtete [13]). Zudem weist Palau, da es seine Landesverteidigung den Vereinigten Staaten übertragen musste, koloniale Narben auf. Die Stationen der Fregatte Bayern auf ihrer Asien-Pazifik-Fahrt rufen damit in Erinnerung, dass die gegenwärtige, in der Hochphase des Kolonialismus geprägte Weltordnung bis heute auf kolonialen Elementen beruht.

 

[1] S. dazu Der AUKUS-Pakt und die Fregatte Bayern.

[2] S. dazu Einflusskämpfe im Westpazifik (II).

[3] Philip Regina: Palau Honors its U.S. Military Veterans for their Legacy of Service. dvidshub.net 12.07.2021.

[4] Gordon Lubold: U.S. Military Is Offered New Bases in the Pacific. wsj.com 08.09.2020.

[5] Paul McLeary: As US Military Moves Into Palau, China Watches Intently. breakingdefense.com 23.10.2020.

[6] Mats Engman, Larissa Stünkel: The Question of Guam: A Pivotal Island's Changing Realities. Institute for Security & Development Policy. Issue Brief, 18.12.2020.

[7] Marine Corps Activates Camp Blaz in Guam. marines.mil 01.10.2020.

[8] James Holmes: Guam: The Foundation of Any U.S. Military Strategy on China. realcleardefense.com 08.03.2021.

[9] Quad navies begin 4-day Malabar exercise off Guam. thehindu.com 26.08.2021.

[10] Mats Engman, Larissa Stünkel: The Question of Guam: A Pivotal Island's Changing Realities. Institute for Security & Development Policy. Issue Brief, 18.12.2020.

[11] S. dazu Die Fregatte Bayern auf Kolonialfahrt.

[12] Gregory Wilpert: Guam's Independence Movement Grows. therealnews.com 07.10.2019.

[13] S. dazu Illegal besetzte Inseln und "Eine gewisse Doppelmoral".

Die ärztliche Friedensorganisation IPPNW sieht die Beendigung der direkten diplomatischen Beziehung zwischen NATO und Russland mit größter Sorge. Die Ärzt*innenorganisation... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Wie Bill Gates und die Agribusiness Alliance for a Green Revolution in Afrika versagt haben.

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Bereits im Jahr 2003 wurde die Aufstellung europäischer Kampftruppen (“Battlegroups“) auf den Weg gebracht. Dabei handelt es sich um rund 1.500 SoldatInnen starke und innerhalb von 5 bis 30 Tagen verlegbare Einheiten. Seit Januar 2007 stehen immer zwei Battlegroups pro (…)

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Unter dem Vorwand, Reibereien zwischen Siedlern und Palästinensern vermeiden zu wollen, hindert das israelische Militär während der Erntezeit die Bauern... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

The week of October 24-30 is United Nations Disarmament Week, established in 1978 to encourage governments and civil society to promote the elimination of weapons of mass destruction (especially nuclear weapons) and the control of conventional weapons in order to save humanity, save lives and secure our common future.

Ziehen die USA aus ihrer teuren, mörderischen, aber erfolglosen Außenpolitik jetzt die Konsequenzen? Antworten von Noam Chomsky. (Folge 2)... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Der Verein "Lebenshaus Schwäbische Alb - Gemeinschaft für soziale Gerechtigkeit, Frieden und Ökologie" hatte auch in diesem Jahr für... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Ansichten der Automobil-Beschäftigten

Der Wirtschaftszweig Automobilproduktion mit seiner nahezu uneingeschränkten Ausrichtung auf Verbrennungsmotoren erzeugt einen Großteil der gigantischen Dimensionen an CO2– Ausstoß und verschärft die Klimakrise. Die erzwungenen Zuge-ständnisse der Automobil-Konzerne an zukünftige Alternativen zu den verbrennungs-motorischen Antrieben sind ein „Technologie-Kompromiss“; sie bedeuten keine Abkehr von einer auf Profit ausgelegten Wachstumssteigerung der Automobil-Produktion, auch nicht mit veränderten Antriebssträngen.

Auf dem Automobilsektor lastet knapp ein Drittel der C02 – Produktion und ist mitverantwortlich für die Erderwärmung, den menschengemachten Klimawandel.

Eine zukunftsgerichtete, sozial-gerechte Mobilitäts- und Verkehrswende bedeutet eine Abkehr von der Herstellung von PKW mit Verbrennungsmotoren. Diese hängt ganz wesentlich davon ab, ob es gelingt, eine Konversion der Arbeit, eine Produktionsumstellung in der Autoindustrie zu planen und umzusetzen.

2010 | André, Flickr | CC BY 2.0

Der motorisierte Individualverkehr dominiert in Deutschland mit einem Anteil von etwa zwei Drittel des Verkehrsaufkommens und etwa 75 % der Verkehrsleistung die Personenmobilität. 2017 verbrauchten 46 Millionen Pkw gut 46 Milliarden Liter Kraftstoff.

Getrieben durch die weltweite Konkurrenz befindet sich die Automobilindustrie in einer massiven Umbruchphase: Renditegetriebene Umstrukturierungen, Digitalisierung und Ablaufoptimierungen in den Produktionsabläufen mit einhergehendem Abbau von Arbeitsplätzen. Auch die Zulieferindustrie bleibt von diesen Umbrüchen in der Folge nicht verschont. Die Alternativen zu den Verbrenner-Antrieben sind ebenso auf steigende Profite und eine mengenmäßige Steigerung der Automobil-Produktion ausgerichtet.

Aber das Umsatteln der Produktion, weg vom Verbrenner und hin zur vermeintlich nachhaltigen E-Mobilität, ist ein grüner Anstrich für den ausbeuterischen Umgang mit Umwelt und natürlichen Ressourcen.

Die Verschärfung der zulässigen CO 2 Grenzwerte, ein schrittweises Verbot von Verbrennern erzwingen zwar eine Umstellung auf alternative Antriebstechniken, etwa im Feld der heute realisierbaren E-Mobilität. Sie dämmen den Individualverkehr aber nicht ein. Der Ausbau einer verbesserten Infrastruktur für öffentliche Verkehrsmittel bleibt dennoch eine dringende Forderung, wie sie aktuell von IG Metall und BUND an die Ampel-Verhandlungskoalitionäre gerichtet ist.

Durch den Antriebswechsel und die elektronische Aufrüstung der Fahrzeuge für ein autonomes Fahren nimmt der Einfluss der Informationstechnologien und verbindet zwei der global wirkmächtigsten, wirtschaftlichen Sektoren. Sowohl Fahrzeuge als auch die Produktionsmittel sind immer stärker miteinander vernetzt und bereiten den Weg in eine Restrukturierung von Arbeit vor, begleitet von einer minutiösen Kontrolle und Überwachung von ArbeiterInnen entlang der Liefer- und Wertschöpfungsketten.

Die Dringlichkeit einer Einschränkung des Ausstoßes von CO2 Emissionen belegt der aktuelle Climate Transparency Report. Er gilt als die umfassendste Analyse der Klimaschutzmaßnahmen der G20-Staaten. Die Treibhausgasemissionen der G20 überstiegen bereits jetzt das Niveau vor dem Ausbruch der Covid-19-Pandemie. Die Vorhaben von Deutschland seien „unzureichend“, um zur Einhaltung der globalen Erwärmungsgrenze von 1,5 Grad beizutragen. Gerade im Hinblick auf den bisher nicht eingehaltenen sektoralen Beitrag des Wirtschaftssektors Automobilbau, will heißen Einsparung der Emissionen durch den Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor, erteilt der Bericht der Bundesrepublik neben Australien und Russland die schlechteste Bewertung.

Zum automobilen, profitgetriebenen Produktions-Realismus kommt hinzu, dass die staatliche Subventionierung der E-Autos mit verändertem Antriebsstrang keine klimagerechte Mobilitätswende mit einem vielfältigen, bedürfnisgerechten Angebot auf den Weg bringt. Eine besser als nichts Argumentation, also besser e-Mobilität als Verbrenner, ist zwar im Ansatz nicht abzulehnen, aber unter den herrschenden kapitalistischen Produktionsbedingungen besteht für die einflussreichen Auto- und Zulieferkonzerne keine ausreichende, dem Gemeinwohl verpflichtete Veranlassung, wirkliche Innovation zur Erfüllung bedürfnisgerechter Mobilitätsbedürfnisse in Stadt und Land anzugehen. Hinzu kommt, dass die Produktionsstandorte in eine sich verschärfende radikalisierende Konkurrenz befördert werden: die vom Abbau bedrohten VW-Arbeitsplätzen werden gegenüber den mit 1,1 Mrd. € subventionierten neuen Tesla-Arbeitsplätzen in Stellung gebracht.

Konversion der Automobilindustrie – Beschäftigte zwischen Arbeitsplatzerhalt und Ökologie

Auch in den Belegschaften der Auto- und Zulieferindustrie, die im lohnbeschäftigten Alltag mit ihrer Arbeitskraft Automobile und Zulieferkomponenten fertigen, ergibt sich der Bedarf einer Erörterung des Klimawandels, der sich verändernden Bedürfnisse der Käufer von Automobilprodukten und der Anforderung nach Reduzierung der Feinstaub-, Stickoxid- und CO2 Emissionen. Aus betrieblicher Sicht ist damit eine Veränderung der Art der industriellen Fertigung, der organisatorischen Arbeitsabläufe der einzelnen Produktionsstandorte im Verbund mit den sich ausweitenden internationalen Produktionsstandorten zu erwarten. Auch für die in den Betrieben vor Ort vertretenen Gewerkschaften und ihrer Vertrauensleute bedeutet das ein Umdenken in ihrem bisherigen Selbstverständnis von Interessens-vertretung, das Aufgreifen und Behandeln von Fragen der zu fertigenden Produkte und deren Nachhaltigkeit und Umweltverträglichkeit. Nicht zuletzt dürfte es um eine Wiederbelebung der vernachlässigten politischen Meinungsbildung zu gesellschaftlichen und sozial-ökologischen Fragestellungen innerhalb der Gewerkschaftsgruppen gehen. Die Beschäftigung mit gesellschaftspolitischen Fragestellungen, Aufklärungsarbeit zu Arbeitsplatzerhalt und sich verändernden Produktionsstrukturen, erweitert um die Zusammenhänge der gefertigten Produkte und Umweltzerstörung und Klimaschädigung dürfte den Umfang von bisheriger gewerkschaftlicher Tätigkeit deutlich übersteigen.

Diesem skizzierten automobilen Realismus steht eine erstarkte Klimagerechtigkeits-bewegung gegenüber.

Es drängt sich die Frage auf nach neuen Bündnissen, etwa zwischen zivilgesellschaftlichen Bewegungen, der Klimabewegung um Fridays For Future und neu zu schaffenden Allianzen zwischen Belegschaften der Automobilproduktion und Klimabewegungen, um die Zusammenhänge von Klimawandel und die Beschäftigtensituation einer klimaschädlichen Automobilproduktion zu erkennen und gesellschaftspolitische Ansätze für eine Dekarbonisierung von Wirtschaft und Gesellschaft zu denken und gemeinsam danach zu handeln.

Die im unmittelbaren Arbeitsumfeld tätigen Gewerkschaftsvertreter sehen sich nach ihrem Grundverständnis der gewerkschaftlichen Interessensvertretung, Ansprechpartner für Arbeitsbedingungen und betrieblichen Belange der Kollegen zu sein, auch mit gesellschaftspolitischen Fragen konfrontiert, die für ein Umlenken in Politik und Produktion zur Realisierung einer klimagerechten Verkehrs- und Mobilitätswende unabdingbar sind.

Es geht also darum, wie gerade die Automobil- und Zulieferindustrie in ihren verfestigten renditegetriebenen Strukturen umgebaut, einem sozial-ökologischen Strukturwandel für eine Verkehrs- und Mobilitätswende bei gleichzeitiger Arbeitsplatzsicherung gemeinsam gedacht und bewegungsnah zusammengeführt werden kann.

Wie stehen Automobilbeschäftigte zu Klimawandel, Industrie- und Mobilitätswende?

Die Debatte über eine Konversion der Automobil- und Zulieferindustrie könne nicht allein von Politik und Automobil-Konzernen geführt werden, sondern müsse mit den unmittelbaren Produzenten, den Beschäftigten und ihren innerbetrieblichen Gewerkschaftsgruppen geführt werden.

So kommt denn auch eine Studie der Rosa Luxemburg Stiftung, basierend auf durchgeführten Interviews mit Beschäftigten in der Automobil- und Zulieferindustrie zum sozial-ökologischen Umbau der Autoindustrie zu dem Schluss: „Ohne eine Unterstützung aus der Industriearbeiterschaft ist jedes Projekt einer sozial-ökologischen Transformation zum Scheitern verurteilt.“ Es sei nötig, den gesellschaftlichen Konsens, wirksame Schritte gegen den Klimawandel auch im Verkehrssektor zu gehen und mit einem politischen Masterplan und einer breit anschlussfähigen Vision für ein sozial gerechtes, ökologisches Verkehrsmodell der Zukunft zu verbinden[1].

Der notwendige Politikwechsel müsse, so die Studie, demokratisch gestaltet werden – und dazu gehöre zwingend die Unterstützung von erheblichen Teilen der Beschäftigten der deutschen Automobilindustrie.

Die Verfasser der Studie werfen die Frage auf, ob das, was die Beschäftigten der Automobilindustrie selbst über Klimapolitik, Transformation und Verkehrswende denken, ein blinder Fleck in der Berichterstattung der Massenmedien sei. Sie gehen des Weiteren von der Annahme aus, dass dieser Zustand allzu oft auch im linken und klimabewegten Diskurs zu beobachten sei.

Auch in der Sozialforschung gäbe es praktisch keine Untersuchungen zu dieser Frage.

Zwei Fragestellungen firmieren für die Autoren sozusagen als ein Leitfaden für die Struktur der Studie:

1. Wie blicken Beschäftigte und mittlere gewerkschaftliche Funktionär*innen verschiedener verkehrsmittelproduzierender Betriebe auf Themen wie Klimawandel, Transformation und Mobilitätswende und
2. ergeben sich daraus Anknüpfungspunkte für einen stärkeren Dialog zwischen gewerkschaftlichen und ökologischen Akteuren und damit für die Realisierung eines sozial-ökologischen New Deal?

Im Mittelpunkt der Studie stehen die in Interviews ermittelten Ansichten von Belegschaften, Gewerkschaftsmitgliedern und ehrenamtlichen mittleren GewerkschaftsfunktionärInnen aus 16 ausgewählten verkehrsmittel-produzierenden Unternehmen zu Klimawandel, Konversion der Arbeit, Umbau der Produktion und sozial-ökologischer Verkehrswende.

Die betriebliche Sicht der Beschäftigten auf Umwelt- und Klimaprobleme sei nach den Aussagen der interviewten Interessensvertretern als eine „kritisch-reflektierte Produzentenintelligenz“ einzuschätzen. Neben einem tiefen Verständnis von den existierenden Produktionstechnologien, Abläufen in der Produktion und den Produkten selbst wäre eine hohe Sensibilität für die gesellschaftlichen und ökologischen Konsequenzen des Automobilismus vorhanden.

Klimawandel, endliche Ressourcen und eine immer problematischer werdende PKW-Dichte beschäftigen FacharbeiterInnen und IngenierInnen nahezu selbstverständlich. Auch den inhaltlichen Forderungen von Umweltbewegungen wie Fridays for Future begegnen die Beschäftigten mitunter mit Interesse und bedingt auch mit Zustimmung. Sie erkennen dabei allerdings auch die eigene Interessenslage, den Erhalt ihres Arbeitsplatzes, auch die Beteiligung an der Produktion von fossilen Verbrennungsmotoren, die ihnen bei allem Verständnis noch als wichtiger erscheint. Stellvertretend steht dafür das geäußerte Zitat „ Mein Arsch oder das Klima“.

In einer Abwrackprämie, auch von der Gewerkschaftsspitze befürwortet, sehen die in den Betrieben tätigen mittleren GewerkschaftsfunktionärInnen in erster Linie eine Subventionierung der jeweiligen Konzerne, die grundsätzlich nicht befürwortet wird, weil es nicht um Klimaschutz, sondern um Profitmaximierung ginge.

Die innerbetriebliche Auseinandersetzung um den Elektroantrieb verweist auf ein sehr kontroverses Meinungsbild. Zum einen ergäbe die Antriebsalternative eine realistische Zukunftsstrategie, zum anderen seien damit aber Ängste von Arbeitsplatzabbau, Rationalisierungsschub und befürchteter Dequalifizierung verbunden. Bedenken würden auch angesichts ungelöster Umwelt- und Ressourcenprobleme bestehen.

In einigen Fällen wird zudem angemerkt, dass das Management den Umbau auf Elektromobilität dazu benutzt, längst geplante Rationalisierungen und Arbeitsplatz-einsparungen zu begründen.

Für den Großteil der Belegschaften der untersuchten Betriebe bleibe das Auto immer noch das Mittel der Wahl, was demzufolge auch die ablehnende Haltung gegenüber den beliebten Forderungen nach Fahrverboten der Klimabewegungen führt.

Andererseits gehen die befragten Belegschaftsvertreter von einer tendenziell abnehmenden Identifizierung mit den markenproduzierenden Unternehmen aus. Zu früheren Zeiten war der ganze Stolz eines Beschäftigten für VW, „beim Daimler“ oder bei BMW zu arbeiten, demgegenüber rückt heute die Offenheit für den Ausbau des ÖPNV als zentrale Säule einer sozial-ökologischen Transformation stärker ins Bewußtsein auch bei den Automobilbeschäftigten. Als ein Indikator wird dafür eine tendenziell sinkende Nachfrage nach Jahreswagen angesehen.

Als ein Zwischenfazit bleibt festzuhalten, dass die Befragungsergebnisse ein breit gestreutes, sehr heterogenes Meinungsbild, stellvertretend für die Belegschaften abgeben. Eine gewisse Aufgeschlossenheit für den sozial-ökologischen Strukturwandel ist erkennbar, aber eine allzu optimistische Haltung der Belegschaften, die eine breitere Bereitschaft für ein gesellschaftspolitisches Handeln für sozial-ökologische Ziele erwarten lassen, liefert das Studienergebnis nicht.

Gleichwohl weist die Studie glaubwürdig eine zu beobachtende Skepsis innerhalb der Belegschaften gegenüber den Managemententscheidungen nach. Das wird gerade am Beispiel der öffentlichen Stellungnahme der VW-Vertrauensleute gegenüber der Konzernspitze im Jahr 2020 deutlich, die ein Versagen der Konzernleitung in der Krisenbewältigung, hervorgerufen durch den Diesel-Abgasskandal proklamiert. Die von den

Unternehmen verbreiteten Zukunftsversprechen einer smarten, ökologisch nachhaltigen und sauberen Mobilität, die vorbehaltlose Ausrichtung auf Elektromobilität, werden von vielen Beschäftigten als unglaubwürdig betrachtet.

Transformationsstrategie der IG Metall

Ein wesentliches Ergebnis der Studie ist die Einschätzung der interviewten aktiven Gewerkschafter der Transformationsstrategie der IG Metall. In den nächsten Jahren sollen nach Einschätzung der IG Metall Zehntausende Arbeitsplätze in der Metall- und Elektroindustrie abgebaut werden. Kurzfristig sind nach Einschätzung der Gewerkschaft etwa 50.000 Arbeitsplätze von einem Abbau bedroht und weitere 180.000 Stellen sind gefährdet. Die IG Metall setze auf eine ökologische, soziale und demokratische Transformation der Industriegesellschaft.

Als die zentralen Säulen werden in dem Konzept für eine ökologische, sozial und demokratische Transformation Qualifikation, Dekarbonisierung, Ausbau der erneuerbaren Energien, Elektromobilität, Ausbau des ÖPNV und des Schienenverkehrs benannt.

Unternehmen sollen in CO2-neutrale Technologien investieren. Zudem wird der Staat dazu aufgefordert, die Infrastruktur für eine klimafreundliche Wirtschaft bereit-zustellen. Elektromobilität wird als zentraler Anker der Verkehrswende gesehen, wobei der Strom für den Betrieb aus erneuerbaren Energieträgern kommen soll. Der Staat solle den flächendeckenden Ausbau der Ladeinfrastruktur für die E-Mobilität fördern und vorantreiben.

Fahrverbote für Pkw lehnt die IG Metall ab, so lange es für betroffene Berufspendler*innen keine alternativen Angebote gibt. Explizit fordert die IG Metall in diesem Zusammenhang einen massiven Ausbau des Schienennetzes und des ÖPNV sowie der Ladeinfrastruktur für Elektromobilität.

Neben den bedrohten Arbeitsplätzen insbesondere im Bereich konventioneller Antriebstechnologien sieht die IG Metall durchaus auch positive Beschäftigungseffekte des ökologischen Umbaus – in der Bahnindustrie, in der Windbranche und in der Batteriefertigung. Voraussetzung sei, dass Unternehmen nachhaltige Geschäftsmodelle verfolgen und ihre Beschäftigten entsprechend qualifizieren.

Aus Sicht der befragten aktiven Gewerkschafter kommen diese Ideen und Konzepte nur selten in den Betrieben und den betrieblichen Vertrauensleutegremien an. Offizielle Beschlüsse und Positionspapiere, aber auch für alternative, linke Konzepte einer sozial-ökologischen Gewerkschaftspolitik, die in und um die IG Metall diskutiert werden, würden zumeist auf den Führungsetagen der Gewerkschaften verbleiben.

Die Befragten signalisieren eine unverkennbare Unzufriedenheit mit der konkreten Arbeitsweise der Gewerkschaft. Diese äußere sich vor allem in dem Bedürfnis, besser informiert zu werden, sowie in dem Wunsch nach einer stärkeren Beteiligung betrieblicher Gremien an den Strategiediskussionen in Bezirk und Vorstands-verwaltung. Der skeptischen bis grundsätzlich ablehnenden Haltung gegenüber Neuausrichtungen von Produktion könnte dadurch besser und nachvollziehbarer begegnet werden.

Eingefordert werden umfassendere Informationen und Aufklärungen etwa in Form von Referaten und Inputs von Zukunfts- oder Mobilitätsforschern. Um qualifizierte Argumente den Kollegen gegenüber in den Betrieben vertreten zu können, wären gesellschaftlich gedachte und nicht unternehmerisch gefärbte Meinungen des gewerkschaftlichen Co-Managements der Führungsspitze zwingend erforderlich. Dies wäre eine wesentliche Voraussetzung für die Entwicklung von unabhängigen, gewerkschaftlichen Ansätzen, wenn es um die Bewertung von ökologischen Umbaustrategien für ganz andere Produkte und eine andere Art des Produzierens gehe. Nach Einschätzung der befragten GewerkschaftsfuntionärInnen sollte diese Thematik grundsätzlich auf der Tagesordnung stehen, um einer weiteren Entpolitisierung der Betriebsratsgremien zu begegnen.

Die Thematik der Arbeitszeitverkürzung spiele unter dem Aspekt der Prognosen von Stellenabbau ganz grundsätzlich in allen geführten Gesprächen eine markante Rolle.

Die Studienergebnisse weisen auch darauf hin, dass die Beschäftigten Zukunftsvisionen und langfristige verkehrspolitische Konzepte von der Politik vermissen, die der Branche mehr Planungssicherheit geben könnten. Die Befragten trauen den politischen Entscheidungsträger*innen und Verkehrs-unternehmen, insbesondere der Deutschen Bahn, nicht zu, eine tragfähige Verkehrswende auf den Weg zu bringen. Selbst die BefürworterInnen eines Ausbaus des ÖPNV und Bahnverkehrs bringen auch ihre Skepsis gegenüber der Verkehrspolitik auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene zum Ausdruck.

Es fehle grundsätzlich eine Vermittlung des Status quo und dem komplexen Programm einer sozial-ökologischen Verkehrswende durch konkrete Teilziele und realisierbare Zwischenschritte.

Als wichtige Hindernisse nennen die Befragten dabei sowohl unzureichende Alternativen zum Pkw (schlechter Zustand des ÖPNV) als auch mangelhafte politische Kommunikation und Dialogbereitschaft der gesellschaftlichen Linken und der Umweltbewegung.

Einem ergänzenden Fallbeispiel aus dem Schienenfahrzeugsektor ist zu entnehmen, dass die Bahnindustrie als eine zukunftssichere Wachstumsbranche gesehen werden könnte. Ein Ausbau der Bahnindustrie im Zuge einer stärker auf die Schiene ausgerichteten Verkehrspolitik dürfte mit erheblichen Beschäftigungseffekten einhergehen. Neben dem Beitrag zum Klimaschutz böte eine solche Perspektive auch die Möglichkeit, den wahrscheinlichen Abbau von Arbeitsplätzen in der Automobilindustrie zu kompensieren und sogar organisationspolitisch abzufedern.

Zumindest ein Teil der Belegschaft sieht sich gewissermaßen als Teil der industriellen Basis einer klimagerechten Verkehrswende. Hier bietet sich an, in weiteren vertiefenden Untersuchungen zu ermitteln, welche ordnungspolitischen Voraussetzungen und Fragen zu Eigentumsverhältnissen der Betriebe aufzugreifen wären, um diesen industriellen Sektor zum Schlüsselbereich für die Produktion von nachhaltigen Mobilitätsprojekte auszubauen.

Fazit

Abschließend bleibt festzuhalten, dass die Studie einen überschaubaren Einblick vermittelt zu den in den Belegschaften vorhanden Einsichten, zum Kenntnisstand über die notwendige gesellschaftspolitische Debatte einer sozial-ökologischen Neuausrichtung. Die Gewerk-schaftsvertreterInnen in den Betrieben können nach Kenntnisstand und organisatorischen Voraussetzungen ihre Aufklärungs- und Vermittlungsaufgabe von sozial-ökologischen Umbaustrategien, Ansätze einer Konversion der Arbeit nur im Ansatz erfüllen.

Die Studie erfüllt aus Sicht des Verfassers allerdings nicht den Anspruch, ein beachteter und umfassender Inputgeber für die vorliegende Transformationsstrategie der IG Metall zu sein. Sie erfüllt ungeachtet dessen eine enorm wichtige Aufgabe, indem sie vielfältige Hinweise liefert, dass die Bedenken und Ängste der Beschäftigten einerseits überwunden und ihre Bereitschaft des Mitdenkens bei der Erörterung, wie eine zukünftige Ausrichtung der Automobilproduktion mit sozial-ökologischem Strukturwandel zusammengeführt werden können.

Die Belegschaften lassen sich aufklären, lassen sich mitnehmen für eine konstruktiv geführte Transformationsdebatte. Bildungsarbeit und Vermittlung der Zusammenhänge zwischen Strukturumbau, Produktionsalternativen und sozial-ökologische Ausrichtung zukunftsgerichteter Gesellschaften bedarf eines wirkmächtigen Impulses, initiiert durch die Gewerkschaft selbst.

Die Kontakte zu den Klimabewegungen könnten und sollten dazu genutzt werden, die Studienergebnisse in Form von Gesprächskreisen, Seminaren, Veranstaltungen einer breiteren, klimasensiblen Öffentlichkeit nahezubringen und zu vertiefen.

[1] Jörn Boewe, Stephan Krull, Johannes Schulten; E-Mobilität, ist das die Lösung? Eine Befragung von Beschäftigten zum sozial-ökologischen Umbau der Autoindustrie, luxemburg beiträge Nr. 1 Berlin, Juni 2021

Ziehen die USA aus ihrer teuren, mörderischen, aber erfolglosen Außenpolitik jetzt die Konsequenzen? Antworten von Noam Chomsky.... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

"Mission statt Information"

Mit der deutschen Chinaberichterstattung hatte sich zuletzt im Jahr 2010 die Heinrich-Böll-Stiftung (Bündnis 90/Die Grünen) in einer umfassenden Analyse befasst. Sie kam - sechs führende Printmedien sowie das öffentlich-rechtliche Fernsehen, darunter die Tagesschau, auswertend - zu dem Schluss, in der Darstellung der Volksrepublik in Deutschland herrsche eine "Kernagenda" vor, die spürbar von einer "eurozentristische[n] Perspektive" bestimmt sei. Meist werde "die kritische Information zugunsten einer Art Mission zurückgestellt". Allzu häufig würden "bestimmte, offensichtlich gesellschaftlich inhärente Vorstellungen und Klischees über das Land unreflektiert kolportiert", wobei "normativ abwertende Bilder" den Diskurs prägten.[1] Man müsse "von einer fortlaufenden Verbreitung existierender Stereotypen durch die Medien" sprechen, "die sich eher an gesellschaftlich verankerten Symbolen und Floskeln" als an einem differenzierten Blick auf die chinesische Realität orientierten. Es bestehe "die Gefahr einer Verfestigung dieser zumeist extrem versimplifizierten und verkürzenden Klischees in der deutschen Öffentlichkeit durch die Menge an Beiträgen, die diese Eindrücke verbreiten". Damit fördere man ein "sehr klischeebeladenes und stellenweise auch denunzierendes Bild der chinesischen Gesellschaft".

"Nicht gleichrangig"

Eine aktuelle, sehr detaillierte Studie zur deutschen Chinaberichterstattung hat nun die Rosa-Luxemburg-Stiftung (Die Linke) vorgelegt. Die Studie analysiert sieben führende Printmedien und konzentriert sich auf den Zeitraum von Januar bis August 2020, in dem die Berichterstattung stark von der Covid-19-Pandemie geprägt war. Sie kommt zu ähnlichen Ergebnissen wie die Heinrich-Böll-Stiftung elf Jahre zuvor. Demnach ist die Darstellung der Volksrepublik in den deutschen Leitmedien "durch ein verstärktes Aufgreifen von teils noch aus kolonialen Zeiten herrührenden Klischees und Stereotypen geprägt". Rassistische Ressentiments würden zwar "überwiegend zurückgewiesen, doch "auf subtile Weise in andere Klischees integriert" - etwa in das "als 'eklig' konnotierte[...] Essen von Wildtieren".[2] Die Themenagenda wiederum ist, heißt es in der Studie, "insgesamt wenig differenziert und zudem vorwiegend von der Perspektive deutscher Interessen bestimmt". Dabei erfolgt "quasi eine systematische 'Messung' Chinas mit deutschen, europäischen, westlichen Werten", wobei "der Gegensatz von 'wir' und 'China' als 'das Andere' betont" werde. Vielfach werde sodann "'das Andere' als nicht gleichrangig dargestellt". Dies führe "zur Tradierung von Klischees und Ängsten".

"Bedrohungsszenarien aus kolonialen Kontexten"

Insgesamt, stellt die Rosa-Luxemburg-Stiftung fest, sind "negativ konnotierte Ausführungen ... bei nahezu allen Themen, insbesondere jedoch in Bezug auf die Charakterisierung chinesischer Innen- und Außenpolitik zu finden". Dabei werde nur selten "auf die historische und aktuelle Komplexität der Konflikte eingegangen", die die chinesische Politik beschäftigten. Die Studie untermauert die Einseitigkeit der Berichterstattung mit dem Hinweis, 88,4 Prozent aller Beiträge zur chinesischen Innenpolitik seien in der Bewertung "kritisch" oder "sehr kritisch" abgefasst; die "neutralen Beiträge" - gerade einmal 9,4 Prozent - bezögen sich "überwiegend auf konkrete Ereignisse", etwa die terminliche Verschiebung des Nationalen Volkskongresses, während es lediglich vier Beiträge gegeben habe, "in denen die gängige Praxis, Chinas politisches und soziales System mit dem Westen zu 'messen', nicht zu beobachten ist", sondern in denen dem Land "unter Berücksichtigung seines kulturellen Hintergrunds und der sozialen Realität ein Eigenwert zugesprochen wird". Meist zeige sich "der Einfluss der in den USA ... neu befeuerten These", China sei eine Bedrohung "nicht nur für den Führungsanspruch der USA, sondern für die gesamte Welt". Dabei würden eindeutig "Bedrohungsszenarien wiederbelebt, die aus kolonialen und antikommunistischen Kontexten herrühren".

Der Kolonialgouverneur als Meinungsmacher

Die Studie der Rosa-Luxemburg-Stiftung weist nicht zuletzt darauf hin, dass als tonangebende Autoritäten häufig westliche Politiker sowie Spezialisten westlicher Denkfabriken zitiert werden; Stellungnahmen chinesischer Politiker werden "in der Regel mit denen deutscher Akteure neutralisiert". Aus der chinesischen "Zivilgesellschaft" kommen demnach nur exponierte Gegner der chinesischen Regierungspolitik zu Wort. "Als Meinungsmacher in Bezug auf Hongkong" etwa fungierten "drei Hongkonger Aktivisten" - und außer ihnen vor allem Chris Patten, der letzte Gouverneur der britischen Kolonie Hongkong. "Dominant" berücksichtigt werden Mitarbeiter von vier Denkfabriken, darunter der German Marshall Fund of the United States (GMF) sowie das Mercator Institute for China Studies (MERICS). Der GMF ist einer der einflussreichsten transatlantisch gebundenen Think-Tanks. Das MERICS versammelt in seinem Kuratorium unter anderem den Leiter des Planungsstabs im Auswärtigen Amt, Sebastian Groth, und den Leiter Außenpolitik im Bundespräsidialamt, Thomas Bagger. Bagger begleitete zuletzt die Arbeit einer Expertengruppe, die kürzlich ein Strategiepapier für eine aggressivere, risikobereite deutsche Außenpolitik vorlegte. Gefördert wurde das Projekt von der Stiftung Mercator.[3]

Die Haltung der Eliten

Zu den Folgen der einseitigen, klischeebehafteten und von teils kolonialen Stereotypen geprägten deutschen Chinaberichterstattung sagt die Rosa-Luxemburg-Stiftung voraus: "Die weitere mediale Konstruktion und Vertiefung des Feindbilds China mit ... eindimensionalen und eurozentrisch geprägten Facetten wird die jetzt schon zu beobachtende skeptisch-ablehnende Haltung besonders der intellektuellen und politischen Elite gegenüber China ... verstärken."

 

[1] Carola Richter, Sebastian Gebauer: Die China-Berichterstattung in den deutschen Medien. Mit Beiträgen von Thomas Heberer und Kai Hafez. Herausgegeben von der Heinrich-Böll-Stiftung. Berlin 2010.

[2] Jia Changbao, Mechthild Leutner, Xiao Minxing: Die China-Berichterstattung in deutschen Medien im Kontext der Corona-Krise. Studien der Rosa-Luxemburg-Stiftung 12/2021. Berlin 2021.

[3] S. dazu Handlungsempfehlungen an die nächste Bundesregierung (I) und Handlungsempfehlungen an die nächste Bundesregierung (II).

Die NATO führt seit drei Tagen die jährliche Übung "Steadfast Noon" in Südeuropa durch. Mit diesem Militärmanöver probt das Bündnis... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de