In diesem Video berichtet der Menschenrechtsanwalt und Journalist Dimitri Lascaris über eine sich zuspitzende Wasserkrise in Israel, nachdem zeitweise fast alle Meerwasserentsalzungsanlagen des Landes stillgelegt werden mussten. Welche Rolle spielen dabei die Folgen der Zerstörung der Wasser- und Abwasserinfrastruktur im Gazastreifen – und warum könnte diese Entwicklung für Israel weitreichender sein, als bislang öffentlich eingeräumt […]

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— Peter Bürger: Druckfrisch: “Kriegstüchtig an allen Fronten” – Das neue Buch von Jürgen Wagner (IMI) – eine Empfehlung, in: Lebenshaus, 6.7.2026 — Matthias Rude: Auf dem Weg in die »Militärrepublik«: Jürgen Wagner zeigt, wie Deutschland für den Abmarsch an (…)

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Eine Studie spricht für die E-Mobilität – eine voreilige Fehlinterpretation eines Ministerpräsidenten hält dagegen

Politische Deutungshoheit vor Erkenntnis

Ein Ministerpräsident kommentierte meinungsbeeinflussend eine wissenschaftliche Studie der Technischen Universität München, die zu diesem Zeitpunkt noch niemand gesehen hatte: Markus Söder miss-interpretiert das vermeintliche Ergebnis eines Whitepapers des Forschungsverbunds CirculaTUM (TU München) als Munition gegen das E-Auto und für ein „klares Aus“ des geplanten EU-weiten Verbrenner-Aus Ende 2035 (1)

Der Hauptautor der Studie, TU-Professor Johannes Fottner weist die Aussagen von Markus Söder öffentlich zurück, nachdem die politisch motivierte Forderung von Söder nach einem Ende des Verbrenner-Aus aus der aktuellen Studie nicht hervorgehe.

Die Kernaussage lautet: „Um die gesetzten Klimaziele zu erreichen […] müssen alle bereits identifizierten und noch zu identifizierenden Potenziale zu mehr Nachhaltigkeit über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs gehoben werden, nicht nur während der Betriebsphase“. (2)

Weniger als Klimapolitiker denn als Lobbyist der bayerischen Autokonzerne hält Markus Söder dagegen: Mit dem Verweis auf "unsere Automobilhersteller" verteidigt er letztlich BMW & Co. und deren Profite mit Verbrenner-Motoren, nicht die Mobilitäts-Bedarfe der Bürger oder das Klima. Dass er selbst 2007 noch ein Verbrenner-Verbot forderte, zeigt: Hier spricht der Kapital-Fraktions- und Standort-Lobbyist, nicht der Überzeugungstäter.

Was die Studie tatsächlich zeigt

Batterieelektrische Autos verursachen im EU-Schnitt rund 121 Gramm CO₂-Äquivalent pro Kilometer bzw. rund 25 Tonnen über den gesamten Lebenszyklus – im Mittel 41 Prozent weniger als vergleichbare Benziner; in 92 Prozent der untersuchten Szenarien schneidet das E-Auto besser ab. (3)

Der physikalische Grund: Der direkte Stromweg zum Rad nutzt rund 75 Prozent der eingesetzten Energie, ein Umweg z.B. über synthetische E-Fuels nur rund 14 Prozent. Der europäische Strommix ist 2024 zudem auf rund 183 Gramm CO₂-Äquivalent je Kilowattstunde gefallen – 62 Prozent weniger als 1990 –, wodurch jedes bereits zugelassene E-Auto automatisch als klimafreundlicher einzuordnen ist, ohne dass am Fahrzeug technisch etwas verändert wird. Größte Emissionsquelle der Herstellung ist mit rund 54 Prozent die Batterieproduktion, deren Rohstoffketten – Lithium, Kobalt, Graphit – mit die am meisten nachgefragten Rohstoffe weltweit.

Kritisch sei aber angemerkt, so wie Franz Garnreiter formuliert, dass grünes Wachstum „nur die Probleme vom Emissionsübermaß auf eine Erschöpfung der nicht energetischen Rohstoffe der Erde“ verlagert, (4) so dass die Automobilität, auch e-Automobilität, grundsätzlich ökologisch verträglicher Alternativen bedarf, sprich öffentlicher Nahverkehr, was weiter unten im Text kurz thematisiert wird, ohne Anspruch auf Vollständigkeit.

Bei der vorliegenden TU-Studie ist die Besetzung des Autorenteams bezeichnend, das bewusst aus Lieferketten-, Nachhaltigkeits- und Regulierungsexperten bestand statt aus Fahrzeugtechnik-Professoren wie Markus Lienkamp, der aber das Elektroauto ebenfalls als „die einzige langfristige Lösung zur Minderung der CO₂-Emissionen“ (5) bezeichnet.

Eigentumsfrage statt Klimafrage

Verhandelt wird dennoch im Kern nicht die Klimafrage, sondern eine Eigentumsfrage. Ökonomisch betrachtet geht es um einen neuen Akkumulationszyklus – die Phase, in der Kapital aus Gründen der zwanghaften Mehrung in neue Anlagen investieren muss, um künftigen Profit abzuwerfen. Deutsche Automobilbauer und Zulieferer haben ihr Kapital über ein Jahrhundert in den Verbrennungsmotor gesteckt; jede beschleunigte Elektrifizierung reduziert die Rendite- Erwartung der Verbrenner-Produktion, während die chinesische Ausrichtung der Automobilität längst auf die Optimierung der Batterie-Wertschöpfungskette setzt.

Die seitens der Automobil-Konzerne immer wieder ins Spiel gebrachte "Technologieoffenheit" ist dabei keine neutrale Position, sondern der Versuch einer Kapitalfraktion, Zeit zu erwirken – um im internationalen Wettstreit um Automobil-Absatzmärkte die Verluste beim Verbrenner-Verkauf aufzuholen, abzufedern. bzw. zu ersetzen.

Die Rechnung zahlen die Beschäftigten

Während in den Medien substanziell oder feuilletonistisch über CO₂-Bilanzen berichtet wird, vollzieht sich in den Werkshallen der Auto-Hersteller der reale Anpassungsprozess. Am 4. September 2026 billigte der VW-Aufsichtsrat einstimmig ein Sanierungskonzept, das die Streichung von insgesamt rund 100.000 Stellen bis 2030 vorsieht – 50.000 zusätzlich zu den bereits 2024 vereinbarten 50.000 –, um die operative Umsatzrendite von aktuell 3,8 auf 9 Prozent zu heben. Die Jahresproduktion soll auf 9 Millionen Fahrzeuge sinken; 135 Milliarden Euro sind für 2027 bis 2031 eingeplant. Die Werke Emden, Zwickau, Hannover und das Audi-Werk Neckarsulm haben ab 2031 keine gesicherte Folgebelegung – geprüft werden „alternative Verwendungsmöglichkeiten“, darunter als Alternative eine Rüstungsproduktion. (6)
Bei BMW erhalten ab Oktober 2026 rund 40.000 der Beschäftigten ein Abfindungsangebot – de facto die Aufforderung, sich selbst aus dem Unternehmen zu „entsorgen“. Betroffen sind vor allem Verwaltung, Management und Entwicklung in München, Dingolfing, Regensburg und Leipzig; tatsächlich abgebaut werden sollen weltweit rund 8.000 Stellen bis Ende 2027 mit einem dreistelligen Millionenbetrag.

Mercedes-Benz bewegte parallel rund 5.500 Beschäftigte per Abfindung zum Gehen, 90.000 der rund 108.000 Beschäftigten in Deutschland sind vom Sparkurs betroffen – während der Konzern 2025 rund 3,3 Milliarden Euro an Dividenden und 2 Milliarden für Aktienrückkäufe auszahlte. Bei Stellantis/Opel sollen in Rüsselsheim 650 von 1.650 Ingenieursstellen wegfallen, von einst 14.000 Beschäftigten am Stammsitz sind nur noch rund 7.000 übrig.

Allein 2025 gingen in der deutschen Autobranche fast 50.000 Arbeitsplätze verloren, seit 2019 sind es 111.000 – der VDA rechnet bis 2035 mit kumuliert 225.000 verlorenen Stellen (EY, VDA, 2026). Das Muster wiederholt sich europaweit, von Stellantis in Turin bis Ford in Valencia: die klassische Antwort auf eine Überproduktionskrise. (7)

Keine Entwarnung fürs E-Auto als Ware – deshalb Verkehrswende

Mobilität ist ein menschliches Grundbedürfnis: Ohne sie keine Teilhabe an Arbeit, Bildung oder sozialen Beziehungen. Unter kapitalistischen Produktionsverhältnissen wird dieses Bedürfnis jedoch nicht als öffentliche Aufgabe geplant, sondern in die Warenform gepresst – Mobilität als privates Kaufgut statt Infrastruktur der Daseinsvorsorge. Der Antriebswechsel ändert an dieser Form nichts: Er tauscht den Motor, nicht die Logik der kapitalistischen Produktionsweise.

Beleg dafür liefert eine Studie der Rosa Luxemburg-Stiftung: Die Motorisierung wuchs in zwei Jahrzehnten von 107 auf 158 PS "aus Profitgründen", nicht aus Bedürfnis (8) Die Alternative liegt dieser Einschätzung nach nicht in einem grüneren Auto, sondern jenseits des Autos als Ware: eine Verkehrswende, die individuellen Besitz durch öffentliche Daseinsvorsorge ersetzt – weniger Autoverkehr in den Städten, dafür ein umfassender Ausbau von Schiene, Bus und Bahn im Nah- und Fernverkehr. (9) Wie konkret das aussehen kann, zeigt der Streit ums VW-Werk Osnabrück, das ab 2027 keine Fahrzeuge mehr bauen soll. Dort steht buchstäblich die Frage „Panzer oder Kleinbus?“ im Raum. (10) Der Konzernbetriebsrat lehnt bis jetzt Rüstungsproduktion ab, die Oberbürgermeisterin plädiert für „zivile Produktion“. (11) Die Alternative bleibt konsequent zivil und öffentlich: Kleinbusse, Bedarfsverkehr, Schienenfahrzeuge, E-Busse, Straßenbahnen und E-Bikes, getragen von einem Kommunalverbund aus Hannover, Bremen und Hamburg. (12)

Aufgabe eines Ministerpräsidenten wäre die Interessenvertretung aller Landesbewohner, nicht nur der Profite der ansässigen Autokonzerne. Statt Millionen Blechkisten auf Kosten von Klima und Lebensqualität zu verteidigen, wäre ein Landes-Vater gut beraten, endlich für Bus, Bahn und Rad zu kämpfen statt für die Bilanzen von Großkonzernen.

Abschließende Bemerkung

Die Auseinandersetzung um die TUM-Studie ist ein Lehrstück über Klasseninteressen, nicht über Klimaphysik: VW-Aufsichtsrat und BMW-Vorstand verkaufen ihre Sanierungskonzepte zur Absicherung der Profitinteressen als alternativlos, während die Beschäftigten auch zukünftig die Kosten tragen werden. Solange Produktionsentscheidungen dem Profit einzelner Konzerne unterworfen bleiben, läuft jede „Wachstumsagenda“ aufs Gleiche hinaus – es sei denn, Eigentums- und Produktionsfrage werden zum Gegenstand politischer Auseinandersetzung.

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(1) Christina Kunkel: TU-München-Studie zu E-Auto-Emissionszielen, Süddeutsche Zeitung, 2. September 2026. https://www.sueddeutsche.de/wissen/tu-muenchen-studie-e-auto-emissionsziele-verbrennerverbot-li.3540494

(2) https://www.merkur.de/wirtschaft/tu-professor-zerlegt-elektroauto-studie-seines-kollegen-jetzt-reden-beide-zr-94474991.html

(3) CirculaTUM (Technische Universität München): „Defossilization, Not Decarbonization“, Whitepaper, 2026. https://mediatum.ub.tum.de/doc/1861151/1861151.pdf

(4) Franz Garnreiter: System Change oder Klimakollaps. Über die Verantwortungslosigkeit kapitalistischer Gesellschaften, oekom Verlag, 2026 

(5) Gabriel Wessel: Artikel zur TUM-Studie und zu Markus Lienkamp, CHIP.de. https://www.chip.de/news/auto-fahrrad/

(6) https://www.kommunisten.de/rubriken/kapital-a-arbeit/9429-vom-volkswagen-zur-ruestungsproduktion

(7) https://www.isw-muenchen.de/online-publikationen/texte-artikel/5426-der-kahlschlag-mit-system-stellenabbau-in-der-autoindustrie

(8) Stephan Krull: „Land mit Links“, Nr. 4: Umbau der Autoindustrie, Rosa-Luxemburg-Stiftung Niedersachsen.https://nds.rosalux.de/fileadmin/ls_ni/dokumente/publikationen/Land_mit_Links_4_Umbau_der
Autoindustrie.pdf

(9) IPCC: Climate Change 2022 – Mitigation of Climate Change, AR6 Working Group III, Chapter 10: Transport. https://www.ipcc.ch/report/ar6/wg3/chapter/chapter-10/

(10) Stephan Krull: VW-Werk Osnabrück vor der Entscheidung: Panzer oder Kleinbus?, stephankrull.info, 10. August 2025. https://stephankrull.info/2025/08/10/vw-werk-osnabrueck-vor-der-entscheidung-panzer-oder-kleinbus/

(11) Rosa-Luxemburg-Stiftung: Veranstaltung „Busse statt Porsche und Panzer“, rosalux.de. https://www.rosalux.de/veranstaltung/es_detail/HSSWK/busse-statt-porsche-und-panzer?cHash=38cfd9d1f064c2a10a500838d7d63fcc

(12) Stephan Krull: VW-Werk Osnabrück vor der Entscheidung: Panzer oder Kleinbus?, stephankrull.info, 10. August 2025. https://stephankrull.info/2025/08/10/vw-werk-osnabrueck-vor-der-entscheidung-panzer-oder-kleinbus/

Seit nunmehr drei Jahrzehnten dokumentiert die "Informationsstelle Militarisierung" (IMI) in Tübingen mit ihren aufklärenden Veröffentlichungen eine fortschreitende Militarisierung der Außenpolitik.... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Dieser Podcast basiert auf einem aktuellen Artikel des hochrangigen UN-Beraters und weltbekannten Ökonomen Prof. Jeffrey Sachs sowie der Nahost- und Afrika-Expertin Sybil Fares. Im Mittelpunkt steht Washingtons Versuch, den Iran mit den nach eigenen Angaben „härtesten Sanktionen der Geschichte“ wirtschaftlich zu isolieren – nachdem monatelange Bombardierungen und eine Seeblockade den erhofften Erfolg nicht gebracht haben. […]

Der Beitrag Prof. Jeffrey Sachs: Washington zerstört seine eigene Macht erschien zuerst auf acTVism.

Die Friedensorganisation IPPNW plädiert für einen Strategiewechsel in der Ukrainepolitik. Sie fordert die Bundesregierung auf, eigene diplomatische Initiativen zur Beendigung... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Auf eine Anzeige wegen Verdachts der Beihilfe der Bundesregierung zum Iran-Krieg vom 30. März 2026 hat der Generalbundesanwalt Ende August... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Wir leben in Zeiten einer naiven Hoffnung. Während die Nachrichten täglich vom Schrecken des Krieges künden, wird er uns gleichzeitig... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

„Nie wieder Faschismus und nie wieder Krieg“ dieser Schwur von Buchenwald scheint heute wichtiger dann je. Er mahnt uns genauso wie der Artikel 9 der japanischen Verfassung der festhält: „Ein Recht des Staates zur Kriegführung wird nicht anerkannt.“ Doch leider (…)

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Vorbemerkung: Die Tolstoi-Friedensbibliothek, zu deren Kooperationspartnern "Frieden wagen e.V." zählt, erschließt seit 2023 die Werke des russischen Friedensbotschafters Leo N.... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Am 23. August 2026 wurden Details über die Pläne des Verteidigungsministeriums bekannt. Wie Politico berichtete, sollen in den kommenden Jahren... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Auch in diesem Jahr wird es wieder zahlreiche Veranstaltungen mit IMI Beteiligung rund um den Antikriegstag am 01. September 2026 geben! Hier haben wir für euch eine kleine Übersicht der Veranstaltungen zusammengestellt: Friedensfähig statt „kriegstüchtig“! – Kundgebung am 01.09.2026 ab (…)

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  Das neue Buch „Kriegstüchtig an allen Fronten: Kanonen statt Butter – Rüstung durch Sozialabbau“ von IMI-Vorstand Jürgen Wagner ist soeben erschienen (Inhaltsangabe siehe unten). Im Buchhandel wird es wohl erst in einigen Tagen zu haben sein, wir haben aber (…)

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Aus Benin kommt eine Botschaft, die weit über die Grenzen Afrikas hinausreicht: Frieden lässt sich nicht von sozialer Gerechtigkeit, dem... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

In verschiedenen Nachrichten dieses Rundbriefs werden Veränderungen thematisiert, die es im Zuge der Umbenennung unseres Vereins in Frieden wagen e.V.... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Das Wettrennen um die Entwicklung von KI-Systemen verschärft den Energiehunger des digitalen Kapitalismus – und damit globale Konflikte um Öl und Gas

Eigentlich fehlt das US-Kapital nie, wenn irgendwo auf der Welt eine Konferenz stattfindet, bei der es was zu holen geben könnte, und sei es nur die Vernetzung mit anderen Branchenakteuren. Doch als sich die globale Techelite Mitte Juni auf der World Artificial Intelligence Conference (WAIC) in Shanghai traf, glänzten die US-Amerikaner durch Abwesenheit. Hingegen warb der chinesische Präsident Xi Jinping bei der Gelegenheit für das Modell einer staatlich koordinierten KI-Infrastruktur, eingebettet in internationale Kooperationen. Die Abwesenheit der USA machte deutlich, dass dort andere Pläne verfolgt werden. Die US-Techmogule, die noch im Mai mit Präsident Donald Trump nach Beijing geflogen waren, schlugen die Einladung nach Shanghai aus – ein deutliches Zeichen dafür, dass sich der Konkurrenzkampf weiter verschärft.

Geht es nach der US-amerikanischen Rechten, ist Regulierung das Böse schlechthin. Der rechte Oligarch Peter Thiel bezeichnet zwischenstaatliche Regulationsinstitutionen wie die UNO auch mal als den »Antichristen«. Somit gibt es in Sachen KI nun zwei sich gegenüberstehende Staatenbünde: die von chinesischen Eliten angeführte World AI Cooperation Organization (WAICO), der sich am 16. Juni dieses Jahres 29 Staaten angeschlossen haben, und einen von den USA geführten KI-Block mit dem Namen AI Opportunity Partnership. An ihm sind 35 Länder beteiligt, darunter Indien, Argentinien und die EU inklusive der BRD.

Die Entwicklungen im KI-Bereich treiben einen weiteren Keil zwischen die konkurrierenden Weltmächte. Dabei geht es jedoch nicht nur um Algorithmen, Chips oder Investitionen, sondern auch um Energie: »Wir befinden uns in einem KI-Wettrüsten mit China. Der einzige Weg, diesen Wettlauf zu gewinnen, besteht darin, mehr Strom bereitzustellen.« Diese Worte stammen von Douglas Burgum, seines Zeichens US-Innenminister und Vorsitzender des von US-Präsident Trump per Dekret geschaffenen National Energy Dominance Council (NDEC, zu deutsch: Nationaler Rat für Energiedominanz). Aufgabe des Gremiums ist es, für die ausreichende Versorgung der energiehungrigen KI-Branche mit Strom zu sorgen – und das heißt vor allem die Kontrolle über fossile Energieträger. Allein die Verbrennung von Gas ist laut dem US-Energieministerium für 40 Prozent des in den USA produzierten Stroms verantwortlich, Kohle macht 23, Öl fünf Prozent aus.

Trump zielt auf China

Derzeit produzieren die USA so viel Gas und Öl, dass sie nicht nur den eigenen Bedarf decken können, sondern auch Rekordmengen an fossilem Brennstoff exportieren. So sind die USA beispielsweise in den vergangenen Jahren zum größten Gasexporteur der Welt aufgestiegen. Ermöglicht hat das vor allem der Krieg in der Ukraine, in dessen Folge der Kauf kostengünstigen russischen Erdgases durch die EU immens reduziert, wenn nicht vollständig eingestellt wurde. Ersetzt wurden diese Energieimporte maßgeblich durch deutlich teurere Flüssigerdgaslieferungen aus den USA.

Warum also hält sich Washington vor diesem Hintergrund noch extra einen Rat für Energiedominanz? Die Antwort lautet »China«. Die US-Strategie zielt darauf ab, den Energiefluss in die Volksrepublik und damit ihre technologische Entwicklung, gerade auch im Bereich der KI, zu drosseln. Bereits im Sommer 2023, also noch während der Amtszeit von Joe Biden, erbat der US-Senat in einer Anfrage an das US-Verteidigungsministerium eine Auslotung möglicher Szenarien für eine Blockade von Energielieferungen nach China für den Kriegsfall.

Auch ohne Kriegserklärung ist dies aber längst Realität. Mit der Entführung des venezolanischen Staatschefs Nicolás Maduro und seiner Frau Cilia Flores im Januar beseitigte die Trump-Regierung einen Öllieferanten Chinas. Ölimporte aus Venezuela machten bis dahin etwa vier Prozent der chinesischen Einfuhren aus. Auch der Wegbruch der Öllieferungen aus dem von den USA und Israel angegriffenen Iran soll Beijing treffen.

Strategische Reserven

Dass der befürchtete weltweite Ölpreisschock, den Experten als Folge des Kriegs gegen den Iran prognostiziert hatten, bislang ausgeblieben ist, liegt auch daran, dass China seine Nachfrage vorübergehend drosselte und auf seine strategischen Reserven zurückgriff. Wie groß diese tatsächlich sind, hält Beijing geheim. Westliche Analysen auf Basis von Satellitenaufnahmen von Ölspeichern gehen davon aus, dass dort insgesamt deutlich über eine Milliarde Barrel gelagert sein könnten – vermutlich die größten strategischen Vorräte der Welt.

Doch auch solche Reserven kaufen nur Zeit; ein langfristiger Ausfall von Handelsrouten, eine weitere Eskalation im Nahen Osten oder andere Disruptionen der globalen Energiewirtschaft könnten die Weltwirtschaft weitaus schwerer treffen als die moderaten Schocks der zurückliegenden Jahre. Die Reserven würden schrumpfen, die Preise explodieren, Lieferketten reißen und die Industrieproduktion einbrechen. Die internationale KI-Konkurrenz verschärft auch die Verwundbarkeit des gesamten Energie- und Wirtschaftssystems, denn Rechenzentren konkurrieren künftig mit Stahlwerken, Chemieindustrie, Verkehr und privaten Haushalten um dieselben Kilowattstunden.

Die Antwort der Regierungen auf diese Problemlage lautet: noch mehr Kohle, Öl und Gas. Das gilt im Westen wie im Osten. China baut heute zwar mehr Solar- und Windkraftwerke als jedes andere Land der Erde – es errichtet gleichzeitig aber auch neue Kohlekraftwerke. War der Ausbau von Kohlekraftwerken in China Mitte der 2010er Jahre noch rückläufig, ging der Trend in der jüngeren Vergangenheit wieder steil nach oben. Chinas Energiestrategie verfolgt das Ziel, 2030 den Höhepunkt an CO₂-Ausstoß zu erreichen.

Auch Indien setzt verstärkt auf Kohle. Die Adani Group, einer der größten Infrastruktur- und Energiekonzerne des Landes, investiert parallel in Solarfabriken, Stromnetze, Häfen und den Ausbau der Kohleförderung. Bis auf weiteres sind aber sowohl China als auch Indien auf Importe fossiler Brennstoffe angewiesen und bleiben somit angreifbar.

Wer kontrolliert die Felder?

Und dann gibt es, neben dem Hauen und Stechen um Energieliefer-Routen, auch diverse Konflikte und Kriege um die Quellen, aus denen Öl und Gas sprudeln. Eine der ersten Auslandsreisen des ehemaligen deutschen Bundeswirtschaftsministers Robert Habeck führte ihn im März 2022 nach Katar, wo es reichlich Erdgas zu holen gibt. Vor der katarischen Küsten liegt mit dem Gasfeld North Dome (der Iran nennt es South Pars) das größte bekannte Erdgasfeld der Erde. Es wird sowohl von Iran als auch von Katar angezapft, deren Staatsgrenze mitten durch das Vorkommen verläuft. Im US-amerikanischen Angriffskrieg gegen Iran wurde es bereits zum Ziel von Militärschlägen.

Auch Gasreserven im östlichen Mittelmeer gewinnen angesichts der Drohkulisse einer globalen Energiekrise wieder an Wichtigkeit und heizen die Kriegspolitik des israelischen Premiers Benjamin Netanjahu und seiner rechten Regierung an: Vor den Küsten Israels, Gazas und des Libanon wurden in den vergangenen Jahrzehnten bedeutende Erdgasfelder entdeckt. Israel exportiert Gas aus den Feldern Leviathan und Tamar über Ägypten, wo es verflüssigt und als LNG nach Europa verschifft wird. Doch auch der Libanon beansprucht Teile der Felder vor seiner Küste.

Angst vor dem Abstieg

Auf beiden Seiten, sowohl in Asien als auch im Westen, wird das Rennen um Energie und damit um Konkurrenzfähigkeit von Angst angetrieben. Im Westen grassiert die Angst davor, die westliche Hegemonie auf dem Weltmarkt – den US-Dollar als Weltgeld, die Kontrolle wichtiger Handelsrouten und das exportgetriebene Wirtschaftsmodell der EU-Industrienationen – zu verlieren. Im Osten ist die Erinnerung an den britischen Kolonialismus nach wie vor präsent. Damals kamen die Europäer mit modernen, kohlegetriebenen Kanonenbooten, die ihnen einen entscheidenden technologischen Vorteil verschafften. Die asiatischen Megavolkswirtschaften haben kein Interesse, sich erneut, heute im Bereich KI, vom Westen technologisch übertrumpfen zu lassen.

Sowohl das weltweite Energiesystem, seine angesichts der Klimakrise eigentlich dringend notwendige Entkarbonisierung, als auch die Gefahren, die der unregulierte Boom von KI-Systemen birgt, schreien nach mehr internationaler Kooperation. Doch die Verletzungen aus der Vergangenheit und die zugespitzte Staatenkonkurrenz auf dem Weltmarkt sorgen für das Gegenteil.

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Der Artikel ist in der jungen Welt vom 6. August 2026 erschienen

In einer Zeit einer atemberaubenden Aufrüstung und der fulminanten Umsetzung des politischen Großprojekts "Kriegstüchtigkeit" kann es einem Pazifisten schon regelrecht... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Mit EU-Strafzöllen hohe Profite sichern und Europas Deindustrialisierung stoppen?

In einer Botschaft an die Beschäftigten im Intranet brachte VW-Konzernchef Blume die wirtschaftliche Malaise Europas und insbesondere Deutschlands mit seiner Automobilindustrie auf den Begriff (zitiert nach FAZ, 13/7/26): "Europa steht wirtschaftlich und geopolitisch massiv unter Druck … Deutschland als Exportnation ist besonders betroffen. Und in der Automobilindustrie zeigen sich die Herausforderungen wie unter einem Brennglas.“ Deutschland ist Autoland. Ganze Regionen hängen am Auto. Die Auto- und Zulieferindustrie ist der wichtigste industrielle Wirtschaftszweig in Deutschland mit ca. 770.000 meist gut bezahlten Arbeitsplätzen. Aber anderswo auf der Welt und besonders in China sind neue Technologien (Elektromobilität, autonomes Fahren …) erfolgreich zur Serienreife gebracht worden. Sie bedrohen die bisherige technische Dominanz und die Profite der erfolgsverwöhnten deutschen Autohersteller und der Zulieferer.

Nachdem sich der VW-Chef lange gegen harte Barrieren auf Autoimporte aus China ausgesprochen und stattdessen eine Aufweichung der EU-Flottenziele für den CO2-Ausstoß angemahnt hatte, will auch er jetzt eine härtere Gangart gegen die chinesische Konkurrenz. Seine Kehrtwende wird die Autobosse in Frankreich freuen, die schon lange höhere EU-Zölle auf Autos aus China wollen. Jetzt sollen nach den Wünschen von Blume auch Plug-in-Hybride (PHEV) wie der BYD Seal U mit Sonderzöllen belegt werden (Auto, Motor und Sport, 28.7.2026). Die Begründung von Blume: massive Wettbewerbsnachteile im Volumensegment, also im Massenmarkt.

Bereits seit Oktober 2024 gibt es EU-Zölle zwischen 17 und 35,3 Prozent auf Importe chinesischer Elektroautos (BEV). Im Frühsommer 2026 berieten EU-Mitgliedsstaaten und EU-Kommission über weitere wirtschaftliche Sanktionen, in erster Linie Strafzölle gegen Autoimporte aus China. Auch Maßnahmen gegen Chinas technisch führende Telekommunikationstechnologie, die ein Sicherheitsrisiko darstellen soll, sind in der Diskussion. Jetzt ist die Lösung des Handelskonflikts mit China auf Oktober verschoben. Bis dahin soll mit der chinesischen Regierung eine Lösung im Streit um das weiter zunehmende Handelsdefizit der EU gegenüber der Volksrepublik gefunden werden. Grund für den Rückzug: Die EU ist in der Defensive und würde einen Wirtschaftskrieg gegen China aktuell verlieren. Nach diversen Planspielen würden EU-Zölle gegen China erst längerfristig wirken. Dagegen könnte China sofort die Versorgung der EU mit seltenen Erden stoppen.

Sicher ist: In den nächsten Monaten geht das mediale und politische Begleitfeuer gegen die chinesische Wirtschaftspolitik unter dem eingängigen Begriff “China-Schock 2.0” weiter. Der “China-Schock 1.0” betraf nach dem WTO-Beitritt Chinas vor 25 Jahren vor allem lohnintensive Fertigungen und Teile der US-Wirtschaft. Der neue “China-Schock 2.0” – so die Erzählung – trifft vor allem die deutsche Industrie mit ihren Hightech-Produkten.

Ministerpräsident Li Qiang hat die These von der Bedrohung durch Chinas Exporte zurückgewiesen. "Chinas Technologien und Produkte in aufstrebenden Bereichen bringen der Welt keinen Schock, sondern Chancen; sie sind keine Bedrohung, sondern eine Befähigung". Man solle von "China-Chancen 2.0" reden. "Der eigentliche Schlüssel zur Wettbewerbsfähigkeit chinesischer Produkte" liege in Durchbrüchen in der Forschung" und nicht, wie manche mutmaßen, vor allem in staatlichen Subventionen". Dafür habe Chinas Regierung das Geld gar nicht. Die steigenden Importe der EU aus China sind vor allem Ausdruck realer, selbst gemachter Produktionsdefizite.  China ist eben "besser, billiger und schneller", heißt es in einem Video der chinesischen Botschaft in den USA. Eine ausführliche Darstellung der chinesischen Position findet sich in einem isw-Artikel von Willy Sabautzki vom 3/6/26 (1) 

Hinter dem Streit der EU mit China um Überkapazitäten, das Innovationstempo, um unterschiedliche Produktivitäten im internationalen Vergleich und um angebliche Währungsmanipulationen geht es aber im Wesentlichen um eine Konfrontation zwischen der wirtschaftlich und technologisch überlegenen chinesischen Marktwirtschaft mit dem westlichen Wirtschaftssystem, das dem Primat des Finanzmarktkapitalismus unterworfen ist. Es ist auch eine Systemkonkurrenz. Das soll im Folgenden erläutert werden.

Chinas Überkapazitäten und Subventionen

Einer der zentralen Kritikpunkte gegen die chinesischen Exporte ist das Argument der Überkapazitäten. Vor kurzem hat das chinesische Handelsministerium eine ausführliche Stellungnahme zu der Diskussion um chinesische Überkapazitäten veröffentlicht. (2) Zur Ehrlichkeit in der Diskussion um angebliche Überkapazitäten in Chinas Autoindustrie gehört auch eine Betrachtung der PKW-Dichte in China, die mit 260 pro 1.000 Einwohner weniger als die Hälfte der PKW-Dichte in Deutschland (593) beträgt. Also viel Luft nach oben, wenn der motorisierte Individualverkehr auch in China ein erstrebenswertes Ziel wäre!

Zweifellos gibt es in China aber schon lange Überkapazitäten, wenn man sie methodisch definiert als Produktionskapazitäten im Verhältnis zur Aufnahmefähigkeit des inneren Marktes. Ein chinesischer Ökonom rechnete einmal vor, dass jeder Staatsbürger jährlich mindestens zehn Paar Schuhe kaufen müsste, um Chinas Schuhfabriken auszulasten. Nach der gleichen Logik hat Deutschland (und damit die EU) seit Jahrzehnten riesige Überkapazitäten in der Autoindustrie. Wie die chinesische Regierung in den Verhandlungen mit der EU genüsslich vorrechnete, kontrolliert die französische Kosmetikindustrie aktuell mehr als ein Viertel des chinesischen Marktes. Die Doppelmoral der europäischen Propaganda gegen China ist bezeichnend und trifft alle Ebenen der wirtschaftlichen Beziehungen.

Aber wie kommt es zu den Überkapazitäten in der chinesischen Autoindustrie, der Stahlindustrie, der Solarbranche etc.? Nach der in der EU und in Deutschland dominierenden Erzählung steckt dahinter natürlich die chinesische Autokratie mit Xi Jinping an der Spitze. Da in China alles top-down entschieden wird -– so die Erzählung in den meisten europäischen Medien –, sind die Überkapazitäten, deren Produkte jetzt auch auf Europas Märkte drängen, Teil eines strategischen Kalküls der chinesischen Führung.

Das ist Quatsch. Solche Verschwörungstheorien zeigen nur die verbreitete Unkenntnis darüber, wie Chinas staatlich regulierte Marktwirtschaft wirklich funktioniert. Chinas Volkswirtschaft ist weitgehend dezentralisiert, die Rolle von Kommunen und Provinzen ist entscheidend. Der Anteil der Kommunen an den Staatsausgaben ist viel höher als etwa in Deutschland und liegt bei ca. 85 Prozent der gesamten staatlichen Ausgaben. Die unteren staatlichen Ebenen in China sind weitgehend autonom bei der Verwendung der Steuermittel.

In einer aktuellen Untersuchung über die chinesische Autoindustrie (3) wird festgestellt, dass Allianzen zwischen chinesischen Lokalregierungen und privatem Kapital ein wesentlicher Treiber für das Wachstum der chinesischen Autoindustrie und speziell für den Boom der Elektroautos sind. Diese Allianzen entstanden schon in den 90er Jahren. Damals waren Lokalregierungen, die in ihrer Jurisdiktion die Auto- und Zulieferindustrie entwickeln wollten, mit der restriktiven Industriepolitik der Zentralregierung konfrontiert, die genau das verhinderte. Festgefahrene Strukturen wie etwa Unterschiede in der Verhandlungsmacht sowie Fehlanreize begrenzten die Möglichkeiten der Lokalregierungen, mit den etablierten Staatskonzernen im Automobilsektor zusammenzuarbeiten. Nach 2000 und besonders nach 2010 fielen zwar einige Restriktionen, aber wesentliche Beschränkungen blieben bestehen: etwa Auflagen für Joint Ventures, außerdem die Begünstigung von Staatskonzernen. 

Aber zur gleichen Zeit entwickelten sich die Kapitalmärkte in China, und es entstanden neue Aktionärsstrukturen. Mit einer massiven Kreditexpansion dämmte die chinesische Regierung damals die Auswirkungen der von den USA ausgehenden globalen Finanzkrise 2008/2009 ein. Der billige Kredit war ein fruchtbarer Boden für die Gründung neuer Unternehmen auch für Elektroautos. Es entwickelten sich neue Beziehungen von Lokalregierungen, die keine staatlichen Autokonzerne ansiedeln konnten, zu Privatunternehmen. Wettbewerbsfähige neue Hersteller von Elektroautos und neue "motor cities” entstanden. Heute konkurrieren weit über 100 private und staatliche Hersteller von Elektroautos um Marktanteile.

Das hat wiederum strukturelle Probleme wie Überkapazitäten und den Wettbewerb weiter verschärft. Wenn die neuen Autobauer scheitern, verschärft das die Finanzprobleme der Kommunen und erschwert die Marktbereinigung, weil insolvente Firmen künstlich am Leben gehalten werden. Die Risiken sind noch gravierender, wenn Lokalregierungen ohne ausreichende Prüfung und Expertise investiert und subventioniert haben. Ein extremes Beispiel ist der Kreis Rugao in der Region Nantong im Yangtse-Delta. Der hatte umgerechnet fast eine Milliarde Euro in einem Unternehmen versenkt, das so gut wie kein Auto produziert hat. So etwas hat es in der Wirtschaftsgeschichte schon einmal gegeben: In den USA entstanden vor der Weltwirtschaftskrise 1929 hunderte Automobilhersteller meistens in der Gegend um Detroit, allerdings nicht mit staatlicher Unterstützung wie in China.

Dagegen spielen in China die Lokalregierungen eine Schlüsselrolle. Denn jede Kommune betrachtet industrielle Investitionen zuerst aus der lokalen Perspektive. Ihre Prioritäten sind wachsende Umsätze, regionale Entwicklung und neue Arbeitsplätze; Erwägungen über landesweite oder gar globale Entwicklungen im Automarkt spielen kaum eine Rolle. Vor diesem Hintergrund warnte die Zentralregierung 2025 ausdrücklich, neue Projekte für Elektroautos zu starten.

Natürlich haben die technologischen Umwälzungen im Automobilsektor, besonders der Boom der Elektroautos und des vernetzten Fahrens, das Entstehen von Partnerschaften zwischen Lokalregierungen und privatem Kapital erleichtert. Durch diese Veränderungen gab es einmalige Eintrittschancen auch für schwächere Marktteilnehmer und für ganz neue Spieler wie die "Internet-Autohersteller”. So verkauft der Smartphone-Hersteller Xiaomi seit 2025 in seinen Läden und über das Netz u.a. einen Elektro-Sportwagen, der Porsche-Modellen vergleichbar ist, der aber nur die Hälfte kostet. 

Ähnliches passierte auch in anderen verwandten Sektoren: Im Markt für Ladestationen, der zunächst von Staatsmonopolen wie State Grid und China Southern Power Grid dominiert war, entwickelten sich mit Unterstützung von Lokalregierungen und durch Nutzung des Mobilnetzes Privatunternehmen wie TELD in der Hafenstadt Qingdao und StarCharge zu Marktführern. Eine vergleichbare Dynamik spielt sich in Chinas KI-Sektor ab: DeepSeek ist von einem Hedgefond in Hangzhou in der reichen Küstenprovinz Zhejiang lanciert worden. Das KI-Unternehmen hatte immer die Unterstützung der Stadtregierung von Hangzhou, obwohl zur gleichen Zeit Vertreter der Zentralregierung Hedgefonds als Finanzspekulanten kritisierten.

Die Lokalregierungen als industrielle Entwicklungsagenturen haben also in den letzten 20 Jahren auf die Expansion des Privatkapitals und die Vertiefung der Kapitalmärkte schnell reagiert und durch Allianzen mit privatem Kapital auch Auflagen und Beschränkungen durch die Zentralregierung konterkariert. 

Chinas industrielle Entwicklung ist also keineswegs im Detail zentral gesteuert, sondern hochgradig dezentralisiert. Mit den Fünfjahresplänen und der 2015 verabschiedeten Industrialisierungsagenda ”Made in China 2025” hat die Zentralregierung ihrerseits den Rahmen für die industrielle Entwicklung und für die Entwicklung einer höheren industriellen Wertschöpfung gesetzt. Das ist alles in den Staatsplänen ausführlich dokumentiert, aber wohl in den Führungsetagen der deutschen Industrie und in Brüssel nicht gelesen und vor allem nicht verstanden worden. Als der Plan im Jahr 2015 veröffentlicht wurde, hatten internationale Experten schon damals darauf hingewiesen, “Made in China 2025” mit seiner Betonung höherer industrieller Wertschöpfung ziele direkt auf die Kernkompetenzen der deutschen Industrie. Jetzt – 10 Jahre später – kommt im ehemaligen Exportweltmeister Deutschland das Erwachen aus der Selbstzufriedenheit.

Die eigentliche wirtschaftliche Dynamik spielt sich in Chinas Kommunen und Provinzen ab. Dieser marktwirtschaftlichen Dynamik in China, bei der zwangsläufig auch Überkapazitäten entstehen, kann die EU nicht mit Zöllen oder anderen Barrieren beikommen. Die totale Abschottung des EU-Marktes ist auch keine Lösung. Die Versäumnisse der letzten Jahrzehnte, vor allem das Fehlen einer langfristigen, auf Innovationen angelegten Industriepolitik in Europa, lassen sich nicht kurzfristig korrigieren. Aus dem Niedergang der einst weltweit führenden Solarindustrie in Deutschland – nicht aufgrund chinesischer Konkurrenz, sondern aufgrund falscher industriepolitischer Weichenstellungen vor 20 Jahren – wurden keine Lehren gezogen. Jetzt ist die Zukunft des bedeutendsten deutschen Industriezweigs und damit der gesellschaftliche Wohlstand in vielen Regionen gefährdet. Das führt zu der Frage: Wie konnte das passieren?

Gieriges oder geduldiges Kapital?

In der Zeitschrift Qiushi, dem Parteimagazin der KP Chinas, wurde kürzlich in mehreren Kommentaren die Rolle des “geduldigen Kapitals” gewürdigt. (4) Die Kommentatoren warnten vor den weltweiten KI-Spekulationen an den Kapitalmärkten und Börsen, die auch die chinesischen Finanzmärkte erfasst haben. Die Rolle des "geduldigen Kapitals” für Innovationen, für die Entwicklung der gesellschaftlichen Produktivkräfte wurde betont, schnelle Gewinne und kurzfristige spekulative Anlagen als Auswüchse des Finanzmarktkapitalismus kritisiert. Als positives Beispiel wird im Parteimagazin Qiushi ein mit vielen Milliarden Dollar ausgestatteter Staatsfonds für die chinesische Halbleiterindustrie angeführt, der die Aufholjagd im Chipkrieg mit den USA fördern soll und dessen Erfolge inzwischen unbestritten sind.

Dagegen liegt in der dominierenden Finanzmarktorientierung ein wesentlicher Grund für das Hintertreffen, in das die Unternehmen der deutschen Autoindustrie bei der Bewältigung der Transformation vom Verbrenner zur Elektromobilität geraten sind. Technologische Umbrüche sind teuer, eine teure Wette mit riesigem Einsatz und mit dem Risiko, dass einzelne Innovationen sich nicht rechnen und dass trotzdem Milliarden verbrannt werden. Gerne wird von Unternehmensberatern der Prozess dargestellt, dass die Unternehmen ausgereifte Technologien mit hohen Margen (Verbrenner) als “Cash Cows” möglichst lange “melken”, um damit gleichzeitig Innovationen, also neue Technologien (Elektromobilität, Connectivity) zu finanzieren. Das “Melken” haben die deutschen Autokonzerne viele Jahre erfolgreich gemacht. Die Hersteller haben in den letzten Jahrzehnten mit Verbrennern riesige Profite in China, in Europa und in der ganzen Welt erzielt. Die haben sie aber in Form von Dividenden, Aktienrückkäufen und steigenden Finanzanlagen ausgeschüttet, anstatt sie zu reinvestieren. Allein 2023 haben die deutschen Autokonzerne ihre Anteilseigner mit 31 Mrd. EUR beglückt. (5) In den Jahren vorher und nachher waren es ähnliche Summen. Und bei den massiven versteckten Subventionen für die Autohersteller, direkt von den Verbrauchern bezahlt, schauten die EU-Wettbewerbshüter nicht so genau hin. Vorstände und Großaktionäre spotteten über Elektroautos – persönlich erlebt am Rande von Aufsichtsratssitzungen in der Automobilindustrie – und investierten weiter in die Verbrenner. 

Ein anderes Beispiel für die dominierende Finanzmarktorientierung, für das “gierige Kapital” in der deutschen Autoindustrie ist der Massenmarkt in Afrika. Der wurde früher der japanischen und wird jetzt der chinesischen Autoindustrie überlassen. Afrika ist demografisch der am schnellsten wachsende Kontinent und künftig ein riesiger Absatzmarkt mit vor allem jüngeren Käufern. Die chinesische Autoindustrie hat es inzwischen geschafft, ihre Elektroautos auf dem Kontinent zu etablieren, obwohl der noch immer unter den kolonialen Altlasten leidet und immer noch über keine zusammenhängenden Straßen-, Bahn- oder Stromnetze verfügt. In Äthiopien müssen inzwischen alle neu zugelassenen PKWs elektrisch sein. Dagegen gibt es keine Afrika-Strategie der deutschen Autoindustrie. Es fehlen die Produkte dafür, die Margen wären zu niedrig.

Dass die Hersteller der bislang weltweit führenden Autoländer Deutschland und Japan jetzt in der Defensive sind und bei neuen Mobilitätstechnologien nicht führen, ist kein Zufall und sicher Stoff für viele “case studies” von Managementschulen. Ausgerechnet Elon Musk, viele Jahre von deutschen Automanagern verlacht, hat Elektroautos und Batterien global zur Serienreife und zum Massenprodukt gemacht. Und die chinesische Regierung hat mit Subventionen dafür gesorgt, dass das weltgrößte Tesla-Werk mit 56% der weltweiten Produktion von Tesla heute in Shanghai steht – als Stachel vor allem für die staatlichen chinesischen Autokonzerne nach der Devise: Konkurrenz belebt das Geschäft. Das hat funktioniert. Kurzsichtiger Schutz der angeblich hoch subventionierten chinesischen (Staats-) Konzerne sieht anders aus.

Die deutsche Politik – sofern sie im Autosektor überhaupt Industriepolitik gemacht und nicht nur die CO2-Vorgaben der EU verwässert hat – hat sich vor allem mit der Ausrede der Technologieoffenheit hervorgetan. Sie ist nicht das Risiko eingegangen, einzelne Technologien zu identifizieren und gezielt zu fördern. "Technologieoffenheit ist der Niedergang der deutschen Industrie, wenn dadurch in keiner Technologie hinreichend investiert wird", betonte der Ökonom Gornig, Forschungsdirektor für Industriepolitik am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) laut ntv (11.7.2026). Das bedeute die Verhinderung von neuen Technologien und die Sicherung von Pfründen in den alten Technologien, das “Melken” durch das gierige Kapital. Als der Siegeszug der Elektroautos längst klar war, schüttete die Ampelkoalition mit Wirtschaftsminister Habeck schließlich ein einzelnes Batterieprojekt – Northvolt – mit Steuergeld zu, während chinesische Batteriehersteller wie CATL längst selbst in Europa investierten.

Tatsache ist: Die chinesischen Hersteller bieten ihre Wagen in Europa nur etwas billiger an als die europäische Konkurrenz, um die europäischen Regierungen nicht zu sehr zu alarmieren. Sie verdienen trotzdem fette Margen. Sie werden problemlos auch die jetzt von VW-Chef Blume geforderten zusätzlichen Zölle auf PlugIn-Hybride verkraften. Die werden wahrscheinlich niedriger sein als auf BEVs, weil bei PlugIn-Hybriden die Batterien einen geringeren Teil der Herstellungskosten ausmachen. 

Parallel dazu bauen die chinesischen Hersteller ihre Produktion in Europa aus, um den Importzöllen zu entgehen:

• Die Produktion des BYD-Werkes in Ungarn mit einer Kapazität von 300.000 Autos soll im vierten Quartal starten. BYD sucht zudem ein weiteres, schon existierendes Werk, um schnell die Produktion hochzufahren
• Cherry plant den Produktionsstart im spanischen Ebro-Werk gegen Jahresende und überlegt eine weitere Fertigung bei Nissan in Großbritannien.
• Leapmotor will im zweiten Halbjahr 2026 mit dem Partner Stellantis die Produktion im spanischen Zaragoza mit einer Kapazität von 200.000 Fahrzeugen starten.
• Xpeng lässt schon in Österreich bei Magna fertigen und sucht eine weitere Produktionsstätte in Europa.
• Geely hat von Ford ein Werk in Spanien mit einer Kapazität von 300.000 Fahrzeugen übernommen und will zudem ungenutzte Kapazitäten bei der Geely-Tochter Volvo auslasten.
• SAIC/MG wird 2028 ein Werk im spanischen Galizien eröffnen mit einer Kapazität von 150.000 Fahrzeugen.
• Dongfeng startet 2028 die Produktion in einem französischen Stellantis-Werk.
• Die chinesischen Premium-Marken Aito und Xiaomi wollen nächstes Jahr nach Europa expandieren. 

Chinas Währung massiv unterbewertet?

Ein weiteres Argument in der Diskussion um den Schutz der deutschen Autoindustrie gegen die chinesische Konkurrenz ist die angebliche Unterbewertung der chinesischen Währung um 20 bis 30 Prozent, wie Kanzler Merz erklärte. Währungsmanipulation durch die chinesische Regierung sei ein Schlüssel für die chinesische Exportoffensive. Dadurch seien chinesische Produkte auf dem Weltmarkt künstlich verbilligt. (6)

Zur Diskussion um aktuelle Währungsungleichgewichte als ein Faktor für die Handelsdefizite der EU mit China ist anzumerken:

• Verzerrungen im Verhältnis der Währungen erklären bestenfalls einen Teil des Handelsdefizits der EU. Ein Großteil der EU-Importe entfällt auf grüne Technologien aus China, für die es in Europa kaum Alternativen gibt.
• Chinas Währung hat sich in den letzten Jahren mehr oder weniger im Gleichklang mit den Währungen anderer großer asiatischer Exporteure entwickelt. Das weist nicht auf eine besondere Währungsmanipulation seitens der chinesischen Regierung hin.
• Die chinesische Regierung wird nicht die relative Abschottung der chinesischen Kapitalmärkte von den westlich dominierten Finanzmärkten aufgeben. Sie wird ihre Wirtschaftspolitik und damit die chinesische Währung niemals einem Abkommen zur Aufwertung unterwerfen, das z.B der japanischen Wirtschaft 30 Jahre Stagnation und soziale Krisen beschert hat.
• Schließlich stand der frühere Exportweltmeister Deutschland selbst Jahrzehnte in der Kritik, weil der Wert der D-Mark und später des Euro künstlich niedrig gehalten wurde, um die Exporte zu verbilligen. 

Was hilft tatsächlich dem Automobilsektor in Europa?

Der französische Unternehmer und Publizist Arnaud Bertrand kommentierte die deutschen und EU-Tiraden gegen die chinesischen Exporte: "Nachdem man sich von der russischen Energieversorgung abgeschnitten, vor den amerikanischen Zöllen eingeknickt war und die eigene industrielle Basis destabilisiert hatte, ist der logische nächste Schritt offenbar, einen Handelskrieg mit dem größten Handelspartner und der letzten verbliebenen Großmacht zu beginnen, die einem gegenüber echten guten Willen hegt. Denn das ist die eigentliche Tragödie der Beziehungen zwischen China und Europa: Von chinesischer Seite besteht ein echter und ehrlich gesagt fast rührender Wunsch nach Austausch und Zusammenarbeit, und Europa tut alles in seiner Macht Stehende, um diesen Wunsch zu verspielen."

Die Automobilindustrie ist ein gutes Beispiel dafür: Chinesische Elektrofahrzeuge sind deutschen Autos derzeit tatsächlich meistens überlegen. Das liegt nicht an Subventionen oder Währungsmanipulationen. Wie soll es der deutschen Autoindustrie konkret helfen, China für seine Wettbewerbsfähigkeit zu bestrafen? Hilfreicher wären Initiativen, von den Besten zu lernen: beispielsweise Technologiepartnerschaften und die Ansiedlung chinesischer Fabriken in Europa. Die Vorstellung, dass sich das Problem löst, wenn man China boykottiert und chinesische Investitionen in Europa auf Wunsch der US-Regierung einschränkt, führt in die Sackgasse.

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(1) https://isw-muenchen.de/online-publikationen/texte-artikel/5426-der-kahlschlag-mit-system-stellenabbau-in-der-autoindustrie

(2) https://english.mofcom.gov.cn/News/SignificantNews/art/2026/art_1cc81037c291427ba64e696b6fbc0ad6.html

(3) https://static1.squarespace.com/static/5b48c76fb98a78701dd7f077/t/6a257acaca7dbc0fe9800f28/1780841162023/Lu_Ma_2026_Rise+of+China%27s+EV+Industry.pdf

(4) “Top political Journal calls for ´Patient Capital´ amid AI investment frenzy”, in: South China Morning Post,10.7.2026

(5) Adam Tooze: Chartbook No 454: China shock 2.0 and mercantilist-on-mercantilist violence, 28/6/26, substack post

(6) Sander Tordoir, Brad Setser: „The cost of Germany’s complacency”, unter: https://www.cer.eu/publications/archive/policy-brief/2026/china-shock-20-cost-germanys-complacency

Europa ertrinkt in billigem Kapital und hungert zugleich nach Investitionen – weil seine größten Unternehmen heute verleihen, statt zu bauen.

In der gesamten entwickelten Welt hört man dieselbe beunruhigte Erzählung. Von Brüssel bis Washington warnen Politik- und Wirtschaftsführer, unsere Volkswirtschaften seien nicht mehr wettbewerbsfähig, weil die Löhne zu hoch und die Regulierung zu belastend seien. Man müsse nur die Arbeit billiger machen und deregulieren, so heißt es, dann werde es private Investitionen im Überfluss geben.

Diese Diagnose mag manchen wie gesunder Menschenverstand erscheinen. Doch wir verfügen inzwischen über reichlich Belege und praktische Erfahrung, um zu wissen, dass sie grundfalsch ist. In einer neuen Studie für den Europäischen Gewerkschaftsbund haben meine Kolleginnen, Kollegen und ich dem Geld nachgespürt, um diese Hypothese zu prüfen: Wir haben die Finanzdaten der 300 größten börsennotierten nichtfinanziellen Unternehmen Europas über die vergangenen 25 Jahre analysiert. Unsere Ergebnisse sollten der Politik in Europa und darüber hinaus zu denken geben. Zwei Jahrzehnte lang war Kapital reichlich vorhanden und billig, und die Unternehmensgewinne waren hoch; Investitionen, Produktivität und Löhne aber stagnierten. Der begrenzende Faktor für Wachstum war nicht der Preis der Arbeit, sondern die Allokation des Kapitals.

Unsere Studie zeigt im Detail, wie große Unternehmen gesunde Gewinnmargen für ihre Aktionäre halten, während das reale Geschäft ausgezehrt wird. Unternehmen verdienen ihr Geld zunehmend als Finanzakteure – sie kassieren Zinsen auf Anleihen oder Staatspapiere, beziehen Dividenden und gewähren ihren eigenen Kunden Kredite – und nicht als Produzenten. In der Folge sind die Ausschüttungen an die Aktionäre schneller gewachsen als die Gewinne, aus denen sie finanziert werden. Der nichtfinanzielle Unternehmenssektor in Europa spart heute nicht nur mehr, als er investiert; er ist seit 2009 sogar Nettokreditgeber gegenüber dem Rest der Wirtschaft – eine bemerkenswerte Umkehrung seiner historischen Rolle.

Wenn die Gewinne der größten Unternehmen Europas immer stärker in Aktienrückkäufe, Dividenden und Finanzanlagen fließen statt in Produktion und Innovation, entstehen wachsende gesellschaftliche Kosten fehlgeleiteten Kapitals. Da die Renditen auf produktives Kapital sinken, wird es attraktiver, jeden zusätzlichen Euro in Finanzanlagen zu stecken statt in eine neue Fabrik oder ein neues Labor. In den von uns untersuchten Unternehmen schrumpft der Kapitalstock netto; und im gesamten nichtfinanziellen Unternehmenssektor Europas hat sich die Nettokapitalbildung als Anteil am BIP seit 2000 mehr als halbiert – von 3,7 % auf 1,6 %. Von jedem Euro Gewinn, den Europas nichtfinanzielle Unternehmen erwirtschafteten, hat sich der Anteil, der – nach Abzug der Abschreibungen – in neue Produktionskapazität reinvestiert wurde, mehr als halbiert: von 18,9 % im Jahr 2000 auf nur noch 7,4 % im Jahr 2024. Bezahlt haben diese fortgesetzte Finanzakkumulation die Beschäftigten. Die Lohnquote in der Realwirtschaft (ohne Finanzsektor, Versicherungen, Immobilien und öffentlichen Sektor) liegt heute niedriger als im Jahr 2000 – und sie sinkt in mehreren großen europäischen Ländern weiter. Mehr als zwei Drittel der untersuchten Unternehmen hatten Restrukturierungen angekündigt, wodurch 2,7 Millionen Arbeitsplätze in Europa gefährdet sind – und fast 80 % dieser Ankündigungen kamen von Unternehmen, die im selben Jahr einen Gewinn auswiesen.

Das legt nahe, dass Stellen nicht als Reaktion auf Verluste gestrichen wurden, sondern als Taktik zur Steigerung der Rendite. Im vergangenen Vierteljahrhundert wuchsen die Gewinne im nichtfinanziellen Unternehmenssektor fast doppelt so schnell wie die Löhne, und die Ausschüttungen an die Aktionäre wuchsen noch schneller. Die Erträge aus zwei Jahrzehnten Gewinnwachstum sind dem Kapital zugeflossen, nicht den Beschäftigten, die sie erwirtschaftet haben.

Dieses Problem ist keineswegs auf Europa beschränkt. Es spiegelt die Logik der Finanzialisierung wider, die sich weltweit durchgesetzt hat. Doch dieser Prozess beruht auf einer irrigen Werttheorie, die nicht zwischen Wertschöpfung und Wertabschöpfung unterscheiden kann. Wie ich in The Value of Everything zeige, hat die Wirtschaftswissenschaft den Unterschied vergessen zwischen Gewinnen, die durch Produzieren erzielt werden, und Renten, die durch Besitzen abgeschöpft werden. Solange wir diesen fatalen Fehler nicht korrigieren, werden die Risiken der Innovation weiterhin kollektiv getragen – von Steuerzahlern, öffentlich finanzierter Forschung und Beschäftigten –, während die Erträge immer enger konzentriert vereinnahmt werden.

Nichts davon ist unvermeidlich. Finanzialisierung ist ein Ergebnis von Politik; sie spiegelt Entscheidungen wider, die durch Corporate-Governance-Regeln, Steuergesetze, Beihilferegime und Fiskalregeln geprägt wurden. Die Aufgabe des Staates besteht nicht nur darin, Kapital billiger oder reichlicher verfügbar zu machen (billiges Kapital wird nicht von allein zu produktiven Investitionen). Es geht darum, die Bedingungen zu verändern, unter denen Kapital eingesetzt und sein Ertrag geteilt wird. Das erfordert verbindliche Bedingungen für öffentliche Unterstützung; öffentliche Investitionen, die an Risiko und Ertrag teilhaben, statt lediglich private Renditen von Risiken zu entlasten; und eine Unternehmensführung, die sich am langen Zeithorizont orientiert und nicht am nächsten Quartal.

Diese Bausteine bilden den Kern dessen, was ich eine moderne, missionsorientierte Industriestrategie genannt habe. Entscheidend ist nicht, Gewinner auszuwählen, sondern die Willigen – Investitionsströme über ambitionierte öffentliche Missionen zu lenken und gut ausgestaltete, symbiotische öffentlich-private Partnerschaften zu schmieden, die Wachstum in Richtung realen gesellschaftlichen und ökologischen Werts steuern. Die NASA hat Innovation nicht behindert, als sie in die Beschaffungsverträge, die uns 1969 zum Mond und zurück brachten, Klauseln zum Ausschluss von Übergewinnen aufnahm. Im Gegenteil: Sie schuf ein lösungsorientiertes System, das reale Probleme löste (was die Astronauten tragen und essen würden und wie sie zur Toilette gehen sollten) und zugleich Wachstum auf der Erde beförderte.

Ähnliche Formen der Zusammenarbeit braucht es beim Klimawandel, der Fragen danach aufwirft, was wir essen, wie wir uns fortbewegen und welche Materialien wir zum Bauen verwenden. Bei all diesen Herausforderungen gehören die Beschäftigten ins Zentrum, nicht an den Rand. Wie Damon Silvers und ich während des Streiks der US-Automobilarbeiter 2023 argumentiert haben, wird einer grünen Transformation, die nicht zugleich gute Arbeitsplätze hervorbringt, die politische Unterstützung fehlen, die sie zum Gelingen braucht. Beschäftigte und Gewerkschaften sind kein Anhängsel; sie müssen Teil der institutionellen Infrastruktur sein, die die Wirtschaft steuert. Deshalb brauchen wir einen neuen Gesellschaftsvertrag zwischen Wirtschaft, Arbeit und Staat.

Ich glaube, dass die Argumente für eine neue Ökonomie an Boden gewinnen. In meinem neuen Buch The Common Good Economy entwickle ich einen Kompass, der bei der Orientierung in diesem Prozess helfen kann. Wir müssen weg davon, bloß Marktversagen zu korrigieren, und hin dazu, das Ziel neu zu bestimmen – das, was Aristoteles das Telos der Polis nannte. Das „Was“ und das „Wie“ sind beide wichtig. Nur wenn wir den Beziehungen zwischen Kapital und Arbeit, öffentlich und privat sowie Staat und Zivilgesellschaft ebenso viel Aufmerksamkeit widmen, können wir beginnen, unsere Volkswirtschaften umzugestalten. Wettbewerbsfähigkeit und Gerechtigkeit sind keine Gegensätze. Die eigentliche Wahl besteht zwischen einer Wirtschaft, die Abschöpfung belohnt, und einer, die die gemeinsamen Grundlagen dauerhaften Wohlstands schafft.

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Mariana Mazzucato ist Professorin für Innovationsökonomie am University College London (UCL), Gründungsdirektorin des UCL Institute for Innovation and Public Purpose und Co-Vorsitzende der Global Commission on the Economics of Water.

Dieser Kommentar erschien erstmals in Deutschland im Surplus Magazin.

Copyright Project Syndicate

Übersetzung: Mandy Tröger

4. Juli 2026: Die USA feiern ihren 250. Geburtstag – ja, aber welches Datum wird da eigentlich gefeiert? An diesem Tag, dem 4. Juli 1776, wurde die Unabhängigkeitserklärung verabschiedet. Darin wird zwar beschworen, dass „alle Menschen gleich geboren“ sind, aber da steht kein Verbot der Sklaverei. Und es wird gehetzt „gegen die Bewohner unserer Grenzen, jene unbarmherzigen Indianer..., deren bekannte Kriegsweise ein rücksichtsloses Vertilgen jedes Alters, Geschlechts und Standes ist.“ Als dann 1787 die Verfassung beschlossen wurde, da ist gar keine Rede mehr davon, dass „alle Menschen gleich geboren“ sind. Auch wird nirgends die Sklaverei verboten, zum Wahlvolk zählen nur die „freien Personen“. Und jetzt soll die Regierung „Ruhe im Inneren“ herstellen und „Vorkehrungen treffen“, um „Aufstände zu unterdrücken“. Dies gilt bis heute. So wurden die USA als rassistischer, kolonialer Sklavenstaat gegründet – aber geben sich als Demokratie aus: Lügen von Anfang an.

Im Verfassungszusatz von 1791, den »Bill of Rights«, Artikel 1, steht: Eine Staatsreligion ist verboten! Aber die USA machten sich schnell zu »Gottes eigenem Land«, um jenseits aller Menschenrechte auch die nicht verbotene Sklaverei weiter zu praktizieren und sich für die weitere Expansion zu vergöttlichen, auch mit Völkermord. Arbeitsausbeutung, Kriege, Völkermord, begründet mit Gott und Lügen: bis heute! Das muss beendet werden!

USA: der führende Lügen-Staat

»Wir stehen für Demokratie«: Die USA inszenieren sich lügenhaft und gegen ihre Verfassung als »Demokratie« – aber sind weltweit die größten Unterstützer, Kreditgeber, Rüstungslieferanten aller faschistischen und ähnlichen Diktatoren auf allen Kontinenten, zum Teil jahrzehntelang und jeweils ganze Clans betreffend. Zum Beispiel

• in Europa Mussolini (Italien), Salazar (Portugal), Franco (Spanien), Hitler (Deutschland),
• in Asien z. B. Chiang Kai-shek (China, gleichzeitig mit Hitler; dann Taiwan), Rhee Syng-man (Südkorea), Suharto (Indonesien), Marcos (Philippinen);
• in Afrika z. B. Seko (Kongo), Doe (Liberia), an-Numairi (Sudan) und das Apartheidsregime in Südafrika;
• in Lateinamerika z. B. Batista (Kuba), Somoza (Nicaragua), Videla (Argentinien), Branco (Brasilien), Pinochet (Chile),
• im Mittleren Osten z. B. Schah Reza Pahlevi (Iran) und seit einem halben Jahrhundert den Besatzungs- und Völkermörderstaat Israel.

»Wir haben die Sklaverei abgeschafft.« Nur die alte Sklaverei wurde abgeschafft, aber es wurden und werden neue Formen modernisierter Sklavenarbeit entwickelt, mit illegalen Migranten in den USA selbst, vor allem mit ungezählten Millionen Niedrigstlöhnern, im Westen unsichtbar gemacht, zusammengepfercht in Massenunterkünften in armen Staaten wie Indien: Dort montieren junge Frauen aus den ärmsten Regionen die modernsten iPhones von Apple, ohne Arbeitsvertrag, und werden nach ein paar Jahren krank weggeschickt und durch neues »Frauenmaterial« ersetzt. Die Gewinne für Apple & Co. und ihre führenden Aktionäre BlackRock & Co. sprudeln.

»Wir sind die Heimat des Friedens.« Aber die USA haben in ihren 250 Jahren 469 Kriege und Regierungsstürze organisiert, Staats- und Regierungschefs hingerichtet wie Patrice Lumumba im Kongo und im Jahr 2026 Dutzende Führungskräfte des Iran, ähnlich in Venezuela zur Vorbereitung des Maduro-Kidnappings, vielfach mithilfe eingeschleuster Geheimdienstler und ihrer IMs mit viel Geld, auch durch Terroristen. 1941 gaben die USA zum letzten Mal eine formelle Kriegserklärung ab – seitdem führen sie hunderte Kriege ohne Kriegserklärung ihres Parlaments, des US-Kongresses, bis heute. Unter dem lügenhaften »Board of Peace« des aktuellen US-Präsidenten Trump geht jetzt in Groß-Israel der Völkermord des US-Stellvertreter-Kriegers weiter, zudem ausgeweitet auf die Nachbarstaaten Libanon, Syrien und Iran.

»Wir unterstützen Menschenrechtler gegen Diktatoren.« Die USA haben ihre Gründung und Expansion in Nordamerika mit Völkermord vollzogen, haben ihn nie bedauert, haben dann weitere Völkermorde begangen wie in Indonesien und Vietnam. Die USA stehen weltweit einsam an der Spitze der Nicht-Ratifizierung der Arbeits- und Sozialrechte der UNO bzw. der dafür zuständigen Unterorganisation International Labor Organization (ILO). Gegner missliebiger Regierungen werden als »Menschenrechtler« inszeniert und medial und finanziell aufgepäppelt, so zuletzt zum Beispiel in Weißrussland, Moldawien, Hongkong, Venezuela und Iran.

»Wir sind Gottes eigener Staat.« Die USA sind ein (neo)kolonialer Ausbeutungs- und Raubtierstaat und haben sich wie solche vordemokratischen Gebilde in Europas Mittelalter zum Gottesstaat erhöht: Die hatten Könige und Königinnen »von Gottes Gnaden«. Aber auch der angeblich »modernste« Staat, die USA, fällt ins dunkelste Mittelalter zurück: »We are God’s own Country« – »Wir sind Gottes eigener Staat«, gegen die eigene Verfassung. Er muss bei Bedarf keine irdischen Gesetze einhalten, kann in eigener, einsamer Entscheidung Völkerrecht und Menschenrechte und die Gesetze anderer Staaten verletzen, straflos. »In God wie trust« steht auf den Dollarnoten. »God bless you« – so werden die US-Soldaten von ihren Präsidenten und Militärpriestern in die völkerrechtswidrigen und bei Bedarf auch völkermörderischen Kriege geschickt. Zunächst im Aufstieg dienten dazu korrupte protestantische Religionen und Sekten. Dann mit den von den USA unterstützten europäischen Diktatoren Mussolini, Salazar, Franco und Hitler, vom Vatikan gesegnet, holten sich die USA auch die korrupte katholische Kirche dazu, und jetzt im 21. Jahrhundert – und im verzweifelten Abstieg – haben sich die um die Trumpisten-Regierung versammelten US-Oligarchen mehrheitlich noch den Zionismus dazugeholt, für den verzweifelt organisierten endgültigen Sieg. Also nach dem Prinzip: Wir kaufen uns jede Religion, und jetzt siegt das Alte Testament über das Neue Testament.

Damit schädigt und verarmt die inzwischen absteigende »einzige Weltmacht« nicht nur noch mehr die eigene Mehrheitsbevölkerung und die Mehrheit der Unternehmen, Beschäftigten und Bauern in den USA, sondern auch auf allen Kontinenten und insbesondere in den »befreundeten« Staaten – in Europa die NATO-Mitgliedstaaten, auch den ausgelaugten, völlig überschuldeten Stellvertreter-Krieger Ukraine, in Asien die traditionellen »Alliierten« und nun sogar auch die reichen Staaten der Golfregion.

Die Selbstorganisation der Menschheits-Mehrheit

Diese Brüche ermöglichen Widerstände und Alternativen, aber diese müssen erst erkämpft werden. Gerade in ihrem Ursprungsterritorium und in den »befreundeten« Vasallen-Staaten haben die USA mit und seit dem Zweiten Weltkrieg die demokratischen Kollektivitäten – Parteien, Gewerkschaften, Genossenschaften, demokratische Medien – zerstört oder geschwächt oder korrumpiert, haben die Mehrheit der Menschen vereinzelt, vereinsamt – während die superreichen Oligarchen sich auch etwa in der EU unter US-Patronat selbst immer mehr und schlagkräftiger organisiert haben, in Deutschland etwa in der »Atlantik-Brücke«, im »German Marshall Fund« und immer zahlreicheren Unternehmerverbänden. Die Kapital-Bürokratie namens Europäische Kommission ist umgeben und durchdrungen von Tausenden hochbezahlter US-geführter Lobbyorganisationen. Die USA haben nach dem Zweiten Weltkrieg auch die aufsteigenden antikolonialen Bewegungen und Regierungen – etwa zusammengeschlossen in der Gruppe der 77 (G77) – mit Weltbank, US-Dollar und Kriegen zerstört oder korrumpiert.

Deshalb ist seit etwa zwei Jahrzehnten eine neue gemeinschaftliche Selbstorganisation vor allem des »Globalen Südens« im Gange, orientiert am UN-Völkerrecht und den Menschenrechten, einschließlich der Arbeits- und Sozialrechte – mit dem wirtschaftlichen und politischen Rückhalt der inzwischen größten Industrie- und Handelsnation, der gegenüber den USA unabhängigen, souveränen Volksrepublik China. Deren »inklusive Globalisierung« geht zudem prinzipiell ohne die militärische Begleitung vor sich, die für die US-Globalisierung mit etwa 850 Militärstützpunkten auf allen Kontinenten und mit ihren Kriegen und der millionenfachen, unsichtbar gemachten Arbeitsausbeutung zur traditionellen, gewinngeilen Praxis einer superreichen Oligarchie gehört.

Der Krieg der USA und Israels gegen Iran hat die Isolierung dieser beiden gottgesegneten, christlich-zionistischen Kriegsstaaten beschleunigt. Schon seit Beginn des Völkermords in Gaza 2022 ist die Stimmung in der Mehrheit der arabischen Staaten gekippt: China steht nun an erster Stelle der beliebtesten Staaten, nur im Königreich Marokko wird noch die US-Flagge hochgehalten. Erschreckt meldete die führende außenpolitische Zeitschrift der USA, Foreign Affairs, am 2. April 2026: »America has lost the Arab World« – »Amerika hat die arabische Welt verloren«. Und das geht weiter, global, wenn auch oft noch verdeckt.

Auch westliche Staaten wie Kanada und Spanien haben sich jetzt in Chinas alternative Globalisierung eingeklinkt, inzwischen sogar der jahrzehntelang größte US-Freund in der Golfregion, Saudi-Arabien. Und Tausende westlicher Unternehmen, aus Deutschland etwa die großen wie VW, BASF, Henkel, stehen Schlange, um in China noch mehr mitmachen zu dürfen als bisher. Und sie unterwerfen sich dort Regularien des kommunistisch geführten Staates, die sie in der EU und in Deutschland nie akzeptieren würden.

BRICS, SCO, APEC, EEF, CELAC, FOCAC sind die Kürzel für solche internationalen Kooperationsformate. (1) In ihnen geht es längst nicht mehr nur um Handel und Wirtschaft zwischen Konzernen und Staaten, sondern auch um Kooperationen zivilgesellschaftlicher Akteure wie mittelständische Unternehmen, antikapitalistische Parteien, auch Akteure in Sport und Kultur und nicht zuletzt in der Wissenschaft, die nicht von reichen US-Stiftungen korrumpiert wird. Überall da müssen wir uns auch aus Deutschland, aus Europa einklinken, zusammen mit Gleichgesinnten aus allen Kontinenten – auch aus den USA!

And hello, the American people: Ihr seid mit Eurem Trumpel nicht allein!

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(1) SCO = Shanghaier Organisation für Zusammenarbeit; APEC = Asia Pacific Economic Cooperation; CELAC = Gemeinschaft der lateinamerikanischen und karibischen Staaten; FOCAC = Forum on China-Africa Cooperation

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Bei dem Text handelt es sich um das Vorwort aus Werner Rügemer: Broken USA. 250 Jahre Kriege, Lügen und Unterdrückung. 104 Seiten, 10,90 Euro; eBook 7,99 Euro. Verlag Hintergrund, Berlin 2026. ISBN 978-3-910568-35-8. Die vier Buchkapitel: 1. Das gefährliche Endspiel des US-geführten Kapitalismus – und die Gegenmacht; 2. Die Gene des US-Imperialismus; 3. 469 Kriege in 250 Jahren; 4. 1.185 US-Militärstützpunkte auf allen Kontinenten