Ist der Waffenstillstandsplan für die Ukraine seriös?

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Europas Absturz in den Wahnsinn nach dem Trump-Selenskyj-Eklat

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Vor zwei Jahren, am 15. März 2023, starb nach langer Krankheit die vermutlich klügste Politikerin, die Nachkriegsdeutschland jemals hatte. Antje... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Die Bundestagswahlen vom Februar 2025 erreichten mit einer Wahlbeteiligung von 82,5% Prozent einen Rekordwert seit 1987 . Das wurde allgemein gefeiert und auch darauf zurückgeführt, dass viele zu den Wahlen gegangen seien, um dem Machtzuwachs anti-demokratischer, rechter Kräften wie der (…)

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Auch wir beteiligen uns an den bundesweiten Aktionstagen der Friedensbewegung und rufen am Vorabend der Abstimmung im Bundestag, Montag, 17. März, 18.00h, zu einer Protestkundgebung auf dem Tübinger Holzmarkt auf, mit dem Motto „Keine Grundgesetzänderung für Hochrüstung und Kriegstüchtigkeit“. Wir (…)

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Wird Putin einem Waffenstillstand zustimmen? – Fabian Scheidler

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Die Welt erlebe den Zusammenbruch des Klimas in Echtzeit, so UN-Generalsekretär Guterres zum Jahreswechsel. 2017 haben sich die Länder in Paris verpflichtet, alles dafür zu tun, dass die Erwärmung bis 2100 möglichst unter 1,5 °C bleibt. 2024, sieben Jahre später, sind die 1,5 °C schon überschritten. Was sind solche Verträge eigentlich wert? Und was ist in Deutschland in den letzten beiden Jahren geschehen, in denen die Grünen wesentlich die Klimapolitik bestimmten?

Betrachtet man die erste Zeile der Tabelle, dann ist man beinahe versucht, die Ampel-Regierung zu loben: mehr als 12 % Reduzierung in zwei Jahren! "Die CO2-Emissionen in Deutschland sind 2023 auf den niedrigsten Stand seit 70 Jahren gefallen", so die Denkfabrik Agora Energiewende in einer Pressemeldung vom 4.1.2024. Ähnlich auch im Januar 2025. Klar, dass Habeck zufrieden ist: "Beim Klimaschutz sind wir auf Kurs, die harte Arbeit lohnt sich" (SZ, 8.1.2025).

Sieht man sich die einzelnen Zeilen näher an, dann muss man jegliches Klimaschutz-Lob zurücknehmen.

Energiewirtschaft: Fast 80 % der Treibhausgas-Reduzierung in den letzten beiden Jahren trug die Energiewirtschaft bei, das ist in erster Linie die Stromerzeugung. Es scheint fast, als bewirke der Übergang von Kohle zu Wind plus Sonne allein schon fast die Dekarbonisierung. Laut Agora stieg der Anteil der Regenerativen an der Stromerzeugung von 45 % in 2022 auf 58 % in 2024. Das sieht gut aus, es täuscht aber.

Das Auffällige in der Tabelle ist nicht so sehr die Zunahme der regenerativen Stromerzeugung um 30 TWh (immerhin ein Fortschritt im Vergleich zu den Jahren vorher, in denen fast nichts passierte), sondern die starke Abnahme der inländischen Erzeugung von Strom insgesamt: um 83 TWh, ein Siebtel der Erzeugung von 2022. Wir haben die Erzeugung unseres Stroms teilweise ins Ausland verlagert: 2022 hatten wir noch, wie in den Vorjahren, einen Exportüberschuss (27 TWh), seit 2023 aber einen zunehmenden Importüberschuss, im Jahr 2024 erreichte er 22 TWh. Der inländische Erzeugungsrückgang von 83 TWh hatte also einen inländischen Verbrauchsrückgang von nur 34 TWh zur Folge. So fiel es leicht, die konventionelle/fossile Stromerzeugung um 113 TWh zu senken. Zum Großteil durch die Reduzierung von Atom- und Kohlestrom, längst schon überfällig und dringend erforderlich. Dass daraus eine THG-Reduzierung um 74 Mio. Tonnen CO2 resultiert, das liegt auf der Hand: 1 kWh Kohlestrom führt zu Emissionen von grob 1 kg CO2. Agora EW kommentiert: "Wenn Emissionen lediglich ins Ausland verlagert werden, ist für das Klima nichts gewonnen". Demgemäß hält sie nur 15 % der hohen THG-Reduzierung in 2023 für "langfristige Einsparungen" (PM, 4.1.2024).

Industrie: Hier fällt der hohe THG-Rückgang in 2023 auf, gefolgt von einem Anstieg in 2024/2023 wurde allenthalben ein Rückgang der industriellen Produktion beklagt, insbesondere der energieintensiven Produktionen (durch eine partielle Abwanderung in Billig-Energieländer): minus 11 % laut Agora. Das entspricht in etwa dem THG-Rückgang, weshalb dieser Rückgang kein Zeichen für eine Dekarbonisierung ist. 2024 stiegen die industriellen Emissionen sogar wieder an, dies trotz fortdauernder Stagnation der Industrieproduktion.

Gebäudeheizung: Hier geht es um die Emissionen durch die Verbrennungen im Gebäude. Immer mehr Wohnungen und Gebäude, von den Neubauten fast alle, stellen auf Wärmepumpen und Fernwärme um, deren Emissionen nicht im Sektor Gebäudeheizung, sondern in der Energiewirtschaft erfasst werden. Also müsste hier in diesem Sektor ein deutlicher Rückgang zu verzeichnen sein. Tatsächlich sind die geringen Reduzierungen laut Agora EW vollständig auf eine wärmere Witterung zurück zu führen, also auf einen witterungsbedingt geringeren Heizbedarf, und damit nicht auf eine wirkliche Einsparung. Das belegt, wie unzureichend die deutsche Klimaschutzpolitik ist.

Verkehr: Ähnliches wie bei der Gebäudeheizung hinsichtlich der Wärmepumpen ist beim Verkehr hinsichtlich der E-Autos festzustellen. Die zunehmende Zahl von E-Autos müsste zu sinkenden Emissionen im Sektor Verkehr führen. Tatsächlich resultiert die geringfügige THG-Reduzierung im Verkehrssektor rein aus dem Güterverkehr: Die schlechte Wirtschaftslage führt zur Reduzierung des LKW-Verkehrs. Dagegen beim Personenverkehr: keine Reduzierung der Emissionen.

Fazit: Eine wirksame Klimaschutzpolitik ist in den Daten für die Jahre 2023 und 2024 allenfalls in homöopathischer Dosierung zu erahnen. Der THG-Rückgang beruht hauptsächlich darauf,

• dass die Witterung in den beiden Jahren milder war, der Heizbedarf also abgenommen hat,
• dass die Emissionen für unseren Stromverbrauch per Außenhandel teilweise in die Nachbarländer verlagert wurden,
• dass einige energieintensive Produktionen wegen der hohen inländischen Energiekosten ins nicht-europäische Ausland verlagert wurden. Die damit verbundenen Emissionen fielen ebenfalls im Ausland an, bleiben also außerhalb unseres Blickfeldes und unserer Statistik.

Sind LNG-Anlandehäfen in Deutschland notwendig zur Gasversorgung?

Ich will in diesem Zusammenhang auf einen weiteren wichtigen Punkt verweisen: den Ersatz von russischem Pipeline-Erdgas durch verflüssigtes per Schiff transportiertes Erdgas und die damit verbundene angebliche Notwendigkeit zum Bau deutscher LNG-Häfen.

Traditionell lieferte Russland in etwa die Hälfte des deutschen Importbedarfs von Erdgas. Mit Putins Krieg gegen die Ukraine änderte sich das. Russland drosselte – mit der Begründung technischer Probleme – die Lieferung durch die Nordstream-1-Leitung. Mengenmäßig viel gewichtiger war die Reduzierung und der Abnahmestopp seitens des Westens bei den anderen Leitungen (Polen, Ukraine, Nordstream 2) bis hin zur Sprengung der Nordstream-Leitungen durch – mutmaßlich – ukrainische Sabotagekommandos. Russengas musste also ersetzt werden.

Die westeuropäische Förderung (v.a. Niederlande und Norwegen) war nur noch geringfügig steigerbar, aber die USA hatten noch Reserven. So konzentrierte sich die Beschaffung auf LNG. LNG ist verflüssigtes Erdgas (Liquefied Natural Gas). Methan (mit etwa 93 % der Hauptbestandteil von Erdgas) wird auf minus 160 °C gekühlt und dadurch flüssig. In diesem Zustand braucht es nur noch ein Sechshundertstel des Volumens, das es im Gaszustand benötigt. Es kann jetzt auf spezielle Schiffe gepumpt und über die Meere verfrachtet werden bis hin zu einem Anlandehafen, wo es wieder regasifiziert und ins Gasnetz eingespeist wird.

In Westeuropa gibt es mehr als 40 LNG-Anlandehäfen von Spanien bis Niederlande, in Deutschland gab es bis 2022 keinen. In der Panik, dass die Deutschen ohne Russengas womöglich erfrieren müssten, wurde ein riesiges Programm zum Bau deutscher LNG-Häfen initiiert, ungeachtet dessen, dass die westeuropäischen Häfen massiv unterausgelastet waren. Bis zu 13 Terminals wurden geplant, insbesondere in Wilhelmshaven, Brunsbüttel, Stade, Mukran (Rügen) und Lubmin. An einigen Standorten sind schwimmende Terminals in Betrieb, die nach dem Bau der Dauerbetriebs-Häfen wieder abgezogen werden.

Sind diese Häfen nötig? Definitiv nicht. Denn:

• Der Gasbedarf in Deutschland ist zurück gegangen. 2022, im Jahr des Kriegsbeginns, lag er wegen Einsparanstrengungen aufgrund des massiven Preisanstiegs und eines Trends zur teilweisen Deindustrialisierung (Abwanderung von gasintensiven Produktionen wie Düngemittel) bei unter 90 % des Durchschnittsbedarfs der Jahre 2018 bis 2021. Heute liegt er bei etwa 85 %.
• 2024 kamen 48 % der Gasimporte aus Norwegen, 42 % aus Belgien-Niederlande und nur 8 % aus den deutschen LNG-Anlandehäfen (die im Endausbau eine Kapazität von mehr als der Hälfte des deutschen Gasbedarfs haben sollen!), und 2 % Abtausch mit den Nachbarländern. Die stark angestiegenen Lieferungen aus Belgien und Niederlande beruhen auf LNG-Importen in den westeuropäischen LNG-Häfen (Belgien hat keine Erdgasvorkommen, die niederländischen sind weitgehend ausgefördert).

Zusammengenommen bedeutet das, dass die deutschen LNG-Häfen, die sogar in ihrem erst vorläufigen Ausbau schon weit unterausgelastet sind, ein Luxusvorhaben der Ampelregierung sind, geboren aus der intensiv geschürten Panik vor einer Gasknappheit. Besonders deutlich wird das daran, dass in 2022, als die Angst vor einer Gasknappheit noch eine gewisse Berechtigung hatte, bei noch höherem Gasbedarf als heute und noch nicht vorhandenen deutschen Häfen sich dennoch keine Knappheit zeigte.

Die Häfen sind jedenfalls für den Steuerzahler Luxus: "LNG-Standorte kosten den Bund rund neun Milliarden Euro" antwortete die Bundesregierung auf eine Anfrage der Linken im Mai 2023. Vermutlich liegt dieser Wert heute höher, jedenfalls wäre das die übliche Erfahrung bei staatlichen Investitionen. Mit diesem Geld könnte man viele Gebäude dämmen und damit den Heizenergiebedarf reduzieren.

Und nicht nur das: Die USA haben jahrelang aufs Intensivste gedrängt, Nordstream still zu legen. Und stattdessen LNG aus den USA zu beziehen. Mit der Zerstörung der Nordstream-Leitungen und dem endgültigen Stopp der Gas-Durchleitung durch Polen und die Ukraine haben sie definitiv gewonnen. US-Gas ist aber, anders als in Europa, zum größten Teil Frackinggas. Eine Förderung per Fracking ist, anders als bei konventioneller Bohrung, unausweichlich mit hohen Emissionen des – wenn es unverbrannt entweicht – extrem klimaschädlichen Methans verbunden. Dazu kommt der extrem energieintensive Kühlprozess für die Verflüssigung mit Aufrechterhaltung während der Überfahrt, der bis zu einem Viertel des Energiegehalts des geförderten Gases verbraucht. US-LNG ist daher noch klimaschädlicher als Braunkohle.

Die im Vergleich zum russischen Pipelinegas zusätzlichen Klimaschäden fallen statistisch allerdings nicht in Deutschland an, sondern im Ausland (USA und das in der Klimastatistik eingeführte "Land" Seefracht). Sie belasten also nicht unsere nur national gemessenen Klimaschutzerfolge: Aus den Augen, aus dem Sinn!

Und noch eines zum Schluss: Medien und Politik sind begeistert, dass der Anteil der Regenerativen auf 58 % der Stromerzeugung stieg. Sie vergessen dabei, dass Strom nur eine Form des Energieverbrauchs ist. Gemessen am gesamten Primärenergieverbrauch, also am Gesamteinsatz von allen Energieträgern, beträgt der Anteil der Regenerativen im Jahr 2023 gerade mal 19,4 % (AG Energiebilanzen). Dazu trägt die Biomasse, die begrenzt ist und kaum erweitert werden kann (Brennholz, Biogas, Pellets), mehr als die Hälfte bei. In den letzten 10 Jahren erhöhte sich der Regenerativen-Einsatz nur um ein Drittel. Wenn wir in diesem Tempo weitermachen, dann sind auch unsere Enkel noch weit von der Dekarbonisierung entfernt.

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Quellen:

AG Energiebilanzen: Auswertungstabellen zur Energiebilanz Deutschland
Agora Energiewende: Deutschlands CO2-Ausstoß sinkt auf Rekordtief und legt zugleich Lücken in der Klimapolitik offen, PM 4.1.2024
Agora Energiewende: Erneuerbare senken Strompreise und Emissionen – Mangelnde Dynamik bei Gebäuden und Verkehr, PM 7.1.2025
Agora Energiewende: Die Energiewende in Deutschland: Stand der Dinge 2024, Januar 2025
Bundesnetzagentur: Ak­tu­el­le La­ge der Gas­ver­sor­gung in Deutsch­land, fortlaufend
Deutscher Bundestag: LNG-Standorte kosten den Bund rund neun Milliarden Euro, 11.5.2023
Garnreiter Franz: Gasmarkt + Strommarkt in Deutschland, in: isw – Institut für sozialökologische Wirtschaftsforschung, Spezial Nr. 37, Juni 2023
Witt Uwe: LNG: Energiesicherheit oder neue fossile Abhängigkeit? in: RLS – Themen – Gesellschaftliche Alternativen – Sozialökologischer Umbau

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Eine Version dieses Textes erschien in Z., Zeitschrift Marxistische Erneuerung, Nr. 141, März 2025

In einer gemeinsamen Erklärung fordern fünf Bürgerrechtsorganisationen: Statt neuer Sondervermögen und Bereichsausnahmen muss die Schuldenbremse aus der Verfassung gestrichen werden,... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Dr. Jonas Tögel nimmt in seinem neuen Buch "Kriegsspiele", erschienen im Westend Verlag, die militärischen Operationen zwischen 1945 bis heute... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Russia rejects US ceasefire proposal – Fabian Scheidler

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Anfang des Jahres wurden die Zeiter der "Doomsday Clock" ("Weltuntergangsuhr") auf nur noch 89 Sekunden  vorgerückt. Damit wird signalisiert, dass... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

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Warum hasst die britische Elite Russland so sehr? Mit John Helmer

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Vorgestellt wurde an dieser Stelle schon der Band "Kurt Eisner als Revolutionär und Ankläger des deutschen Militarismus". Mit der Sammlung... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Trump-Selenskyj-Eklat & der fehlende Kontext in den Medien.

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Die europäische Automobilindustrie und darunter die deutschen Automobilkonzerne befinden sich seit längerem in einer Phase des Übergangs, die den Krisen-Charakter der kapitalistischen Produktionsweise exemplarisch einmal mehr veranschaulicht: Sinkender Fahrzeug-Absatz, Preis-Reaktionen, Stellenabbau, Produktions-Standortverlagerungen, Profit-Absicherung, Abbiegen/Umgehen von Klimaschutzvorgaben, Verlängerung der Verbrenner-Produktion, Markt-Protektionismus.

Noch vor kurzem zeigten sich die industrienahen Wirtschaftsinstitute wie üblich in einer aufbruchartig optimistischen Analyse-Laune, wonach sich der Autoabsatz langsam erhole, aber unter dem Vor-Corona-Markteinbruch verharre. So waren im Jahr 2019 knapp 16 Millionen Neufahrzeuge angegeben (1), während für das laufende Absatzjahr 2025 „lediglich“ 13,7 Millionen Neuzulassungen einzuplanen seien.

Aktuelle Fahrzeug-Zulassungen

Der deutsche Automarkt hat sich im Februar schwach entwickelt. Die Neuzulassungen gingen um 6,4 Prozent auf 203.434 Fahrzeuge zurück, teilt das Kraftfahrtbundesamt (KBA) am Mittwoch mit. Sowohl die privaten als auch die gewerblichen Zulassungen sind zurückgegangen. (2)

Anders sieht es bei Elektroautos aus: Wie schon im Januar legten die rein elektrischen Neuzulassungen im Februar im Vergleich zum Vorjahresmonat um fast 31 Prozent auf 35.949 Fahrzeuge zu. Die Hersteller hatten viele elektrische Neuzulassungen ins neue Jahr verschoben, um die strengeren EU-Ziele für das Jahr 2025 zu erfüllen und dadurch Straf-zahlungen zu vermeiden.

Insgesamt kommen Elektroautos damit im Jahr 2025 bislang auf einen Marktanteil von 17,7 Prozent – deutlich mehr als im Vorjahr. 2024 hatten die elektrischen Zulassungen unter anderem darunter gelitten, dass die Kaufprämie kurzfristig gestrichen worden war. Automobilexperten gehen davon aus, dass der europäische Markt grundsätzlich ein bereits gesättigter Markt ist und demnach eine Absatzsteigerung auf das Niveau von Vor-Corona auch nicht zu erwarten ist.

Absatz-Rückgang

Die drei deutschen Autokonzerne mussten nach einer Studie von E&Y im dritten Quartal des Vorjahres massive Einbußen beim Umsatz und Gewinn berichten. Ihr Umsatz schrumpfte um sechs Prozent, der Pkw-Absatz um neun Prozent, der Gewinn sogar um 50 Prozent. (3) Demgegenüber konnten US-Autokonzerne insgesamt bei Umsatz 8 Prozent zulegen.

Die meisten großen Konzerne verkauften weltweit allerdings weniger Neuwagen als ein Jahr zuvor: Insgesamt schrumpfte der Pkw-Absatz der 16 größten Autokonzerne um sechs Prozent, die stärksten Einbußen vermeldeten Stellantis (minus 14 Prozent), BMW (minus 13 Prozent) und General Motors (minus neun Prozent). Einige wenige Unternehmen – darunter die US-amerikanischen Autobauer Tesla und Ford – konnten hingegen mehr Fahrzeuge verkaufen als im Vorjahr.

Allem Anschein nach sind die ganz großen Zeiten der herausragenden Profite der deutschen Automobilkonzerne im Weltmaßstab vorbei. So hat sich die Profit- Marge der deutschen Autobauer insgesamt von 9,1 auf 4,9 Prozent fast halbiert. (4) Die einst sehr profitable Vorzeigebranche der deutschen Wirtschaft sieht sich mit mehreren gravierenden Herausforderungen konfrontiert. Zum einen macht der aggressive Preiskampf im Bereich der Elektromobilität den profitverwöhnten Herstellern zu schaffen. Insbesondere die starke Konkurrenz aus China, die mit deutlich günstigeren Elektrofahrzeugen auf den europäischen Markt drängt, setzt die deutschen Premium-Hersteller unter Druck. Die Gegenreaktionen in Form von Strafzöllen und protektionistischen Maßnahmen gegen chinesische Waren-Importe kennzeichnen zunehmend den staatspolitischen Wirtschaftsförderkurs in Deutschland und Europa.

Globale Wirtschaftsschwäche trifft Autobauer besonders hart

Die weltweite Konjunkturschwäche, mit wenigen Ausnahmen (5), wirkt sich besonders negativ auf die Automobilbranche aus. In wichtigen Absatzmärkten zeigt sich eine deutliche Kaufzurückhaltung bei den Verbrauchern. Die hohe Inflation und gestiegene Zinsen haben dazu geführt, dass viele potenzielle Käufer ihre Kaufentscheidung aufschieben oder ganz davon absehen. Die Autokonzerne und die Zulieferindustrie stehen vor der Aufgabe, sich an neue Marktbedingungen, anzupassen und gleichzeitig die Transformation zur Elektromobilität voranzutreiben.

Nicht zu überhören sind in dieser wirtschaftlichen Lage die Rufe nach staatlichen Maßnahmen, sozusagen das Fordern einer staatsmonopolistischen Regulierung, Eingriffe in ein sonst so ideologisiertes neoliberales, frei von staatlichen Eingriffen funktionierendes Wirtschaftssystem vorzunehmen. So soll die Aufrechterhaltung eines profitorientierten kapitalistischen Wirtschaftssystems abgesichert werden, das sich in einem überdeutlich erkennbaren Krisenmodus befindet.

Produktionsabbau und Werksauslastung

In Europa verzeichnete die Automobil-Industrie nach der Finanzkrise von 2008/2009 noch ein Produktionsvolumen von 14,8 Mio. In den Folgejahren reduzierte sich das Produktionsvolumen bereits um etwa ein Fünftel. Für das Jahr 2024 war in Europa dann ein deutlicher Rückgang der Automobilproduktion zu verzeichnen. Aktualisierte Zahlen darüber liegen öffentlich noch nicht vor. Es ist aber davon auszugehen, dass auch im laufenden Jahr ein weiterer Rückgang der Produktionszahlen zu erwarten ist. (6)

In Europa lag die Werksauslastung der größten Autobauer im Jahr 2023 unter dem Niveau von 2019. Die sich daraus ergebenden Produktionszahlen lagen sogar deutlich unter dem Niveau von 2019. Die für 2023/2024 ermittelte Werksauslastung deutscher Hersteller im Einzelnen: Volkswagen, Wolfsburg 71%, Audi, Ingolstadt 93%, BMW Regensburg 98% MB Bremen 84%, Volkswagen Zwickau 88%, BMW Leipzig 65%, Tesla Grünheide, Giga Factory 58%, BMW Dingolfing 72%, MB, Rastatt 68 %. Für das Jahr 2025 wird für Europa ein weiterer Rückgang der Produktionszahlen im einstelligen Prozentbereich erwartet.

Produktionsverlagerung und Auslandsfertigung steigen an

Die Pkw-Auslandsfertigung der deutschen OEM (Original Equipment Manufacturer) stieg nach vorliegenden Zahlen im Jahr 2023 um 9 Prozent auf 3,18 Millionen Einheiten. Dabei verlief die Entwicklung in Osteuropa mit einem Plus von 17 Prozent auf 1,64 Mio. Einheiten. Ein wichtiger Auslandsstandort war die Tschechische Republik, die den Reigen mit einer Steigerung um 25 Prozent in Summe 865.000 Einheiten eröffnete. Die Auslandsproduktion in Ungarn verzeichnete eine Produktionssteigerung um 9 Prozent auf 351.000 Einheiten und der SUV-Hub Slowakei legte als Auslandsproduktionsstätte um 22 Prozent auf 329.000 E zu. Die genannten osteuropäischen Standorte nehmen vor allem aufgrund der vergleichsweise deutlich günstigeren Arbeitskosten einen besonderen Stellenwert in der Produktions-Strategie der Konzerne ein.

Zu beobachten ist außerdem, dass im Gegenzug zur rückläufigen Auslastung der hiesigen Produktionsstätten auch die nach Deutschland eingeführten Fahrzeuge chinesischer Hersteller zunehmen. Und zudem führen auch die in China produzierenden europäischen Hersteller eine ansteigende Anzahl von Export-Fahrzeugen in Deutschland ein. Laut einer Studie von E&Y waren für 2024 Produktionsvolumina für den Export nach Europa in Höhe von rund einer Million Fahrzeugen angesetzt, wovon mehr als eine halbe Million Fahrzeuge auf chinesische OEM fielen. (7)

Noch stärker als in Europa wuchs die Auslandsfertigung in Amerika, wo ein Plus von über 10 Prozent auf 1,98 Mio. Pkw erreicht werden konnte. In den USA werden inzwischen deutlich mehr als doppelt so viele Pkw von deutschen Herstellern hergestellt als aus Deutschland in die USA exportiert werden. Das ist aber bis zur US-Regierung noch nicht durchgedrungen. In den USA, wo vor allem SUV für den heimischen, aber auch den Weltmarkt von den deutschen OEM produziert werden, erreichte die Fertigung mit 908.000 Einheiten (+10 Prozent), im Jahr 2023 einen neuen Höchststand.

Nach den jüngsten Beobachtungen von Branchenkennern wird es im laufenden Jahr zu weiteren Produktions-Standortverlagerungen kommen. Es gibt Anzeichen dafür, dass vor allem infolge der geplanten US- Zollmaßnahmen die daraus folgenden rückläufigen Absatzzahlen in den USA durch eine Produktionsverlagerung in die USA umgangen werden könnten, nachdem viele Hersteller bereits in den USA tätig sind und das gigantische Subventions-Programm „Inflation Reduction Act“ das Verlagerungs-Vorhaben staatlich subventionieren würde und die Zollbelastungen dadurch vermeidbar wären.

E-Autos werden vorzugsweise im Ausland gefertigt

Auch die Transformation vom Verbrenner- zum Elektroantrieb vollzieht sich zunehmend im Auslandsengagement der deutschen Hersteller. Im vergangenen Jahr produzierten sie mit 1,06 Mio. E-Fahrzeugen, ein Plus von 19 Prozent, etwas mehr E-Autos außerhalb Deutschlands als im Inland. Dabei legen vor allem die BEV, Battery Electric Vehicle zu, die einen Zuwachs von 39 Prozent auf 714.200 Einheiten realisieren konnten. Die PHEV-Produktion (Plug-in-Hybrid Vehicle) hingegen fiel um 9 Prozent auf 349.700 Stück.

Die Fertigung außerhalb Deutschlands hat sich seit 2009 verdoppelt, 2010 hat sie die Inlandsproduktion überholt. Inzwischen werden mehr als sieben von zehn aller Pkw deutscher OEM im Ausland hergestellt, wobei ein wichtiger Erfolgsfaktor die Ausrichtung auf die wesentlich teureren, vollumfänglich ausgestatteten Premiummodelle waren und das allem Anschein nach auch bleiben. Während 2006 nur eins von fünf im Ausland hergestellten PKW ein Premiummodell war, ist es inzwischen gut jeder Zweite. Die globale Aufstellung der deutschen OEM manifestiert sich auch darin, dass sie inzwischen mit über 5 Millionen Fahrzeugen 85 Prozent mehr Premium-Pkw im Ausland als am heimischen Standort fertigen. (8)

Insgesamt ist der europäische Markt gesättigt und der Fahrzeugbestand erneuert sich nur langsam, das Durchschnittsalter steigt an. Das gilt insbesondere für Deutschland, das mit 4,1 Mio. Einheiten (Nr. 5 weltweit) gegenüber dem Vorjahr die Produktion zwar um 18 Prozent steigern konnte, jedoch immer noch um über 0,5 Mio. Stück unter dem 2019er Wert liegt. In Deutschland machen inzwischen die BEV und PHEV- Fahrzeuge etwa 30 Prozent der Fertigung aus. Deutschland ist der zweitgrößte E-Standort der Welt nach China und vor den USA.

Festzuhalten bleibt aber, dass sich der Übergang zu Elektrofahrzeugen nach wie vor schwierig gestaltet. Im August 2024 sanken die Zulassungen von Elektroautos um 43,9 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, mit einem besonders starken Rückgang von 68,8 Prozent in Deutschland.

Stellenabbau in der europäischen Automobilindustrie

Die Umstrukturierungen in der Automobilbranche -– hier sind überwiegend der zuvor beschriebene Produktionsabbau und die Standortverlagerungen in kostengünstigere Länder gemeint – gehen einher mit einem erheblichen Stellenabbau.

Ford: Der Autokonzern plant bis Ende 2027 den Abbau von insgesamt 4.000 Stellen in Europa; davon betroffen sind in Deutschland 2.900 Stellen im Kölner Werk, 800 Stellen in Großbritannien und 300 Stellen in anderen EU-Staaten. Dies entspricht etwa 14% der gesamten europäischen Belegschaft des Unternehmens. (9) Im deutschen Werk in Saarlouis sollen bis 2032 rund 2.500 Arbeitsplätze wegfallen, die Schließung des Werks im kommenden Jahr ist bereits beschlossen. Derzeit beschäftigt Ford in Deutschland noch mehr als 15.000 Mitarbeiter.

Volkswagen: Streichung von 500 Stellen im Jahr 2024, mit der Möglichkeit von über 1.000 weiteren Stellenkürzungen bis Ende 2025 im Werk Zwickau. (10)

Stellenabbau bei Zulieferern: Infolge des geplanten Produktionsabbaus und der rückläufigen Absatzsituation sind auch die Betriebe der Zulieferbranche betroffen. So plant ZF Friedrichshafen im Zeitraum bis 2028 den Abbau von 14.000 Stellen, Schaeffler will in Europa 4.700 Stellen einsparen, Continental sieht weltweit den Abbau von 7.150 Stellen vor und Bosch plant allein für Deutschland für die nächsten Jahre den Abbau von 5. 500 Stellen ein, 3.800 Stellen in Deutschland. (11) Der Gesamtbetriebsrat von Bosch kritisiert die Maßnahmen scharf und bezeichnet sie als "Schlag ins Gesicht der Beschäftigten" (12). Gewerkschafter warnen vor einem "fatalen Signal" für alle Standorte, die sich bereits in der Transformation befinden.

Staatliche Förderung und Regulierung der Automobilindustrie

Die deutsche Automobilindustrie profitiert von umfangreichen Förderprogrammen wie Steuervergünstigungen und Subventionen sowie von einer Förderung der Ladeinfrastruktur für die langfristige Umstellung auf Elektromobilität. Gleichzeitig wird sie durch strenge Regulierungen wie beispielsweise die Euro-7-Norm und Sicherheitsvorschriften auf nachhaltige Mobilität ausgerichtet.

Diese Maßnahmen sind theoretisch als eine Kombination von wirtschaftlicher Unterstützung mit ökologischen Zielen anzusehen, um die Branche zukunftsfähig zu gestalten. Aus Platzgründen wird hier kein Plädoyer für eine grundsätzliche, soziale und ökologische Verkehrswende gehalten, die eine radikale Umwandlung der individuellen Mobilität in Richtung des Ausbaus und Förderung von öffentlichen Verkehrsmitteln vorsieht. Dies wäre aber aus beschäftigungspolitischen Gründen eine ernstzunehmende Neuausrichtung deutscher Wirtschaftspolitik.

Die bisher praktizierte staatliche Regulierung und Förderung der Autoindustrie hat eher negative Auswirkungen auf die Umweltbilanz erbracht. So gibt das Umweltbundesamt (UBA) an, dass die umweltschädlichen Subventionen für die Autoindustrie jährlich 16,7 Milliarden Euro betragen. Dazu gehören Steuervergünstigungen für Diesel (7,5 Mrd. €), Entfernungspauschale (5,1 Mrd. €), Steuervorteile für Dienstwagen (3,1 Mrd. €) sowie die Förderung von Biokraftstoffen (1 Mrd. €). Die durch den Autoverkehr verursachten Umwelt- und Klimaschäden werden durch Steuern und Abgaben nur unzureichend kompensiert, obwohl die Allgemeinheit dadurch belastet wird. Selbst mit dem geplanten CO2-Preis im Emissionshandel bleiben jährlich über 15 Milliarden Euro an Umweltschäden, die von der Allgemeinheit getragen werden müssen. (13).

Durch eine Verschärfung der Grenzwerte ab 2025 sollte der CO2-Grenzwert pro Fahrzeug von bislang 115,1 Gramm pro Kilometer auf 93,6 Gramm reduziert werden. Die deutschen Autohersteller stehen unverändert vor der Herausforderung, diese Grenzwerte einzuhalten. Die schleppende Entwicklung der Elektroauto-Verkäufe verhindert allerdings die Einhaltung der vorgegebenen Grenzwerte und sollte eigentlich für die Automobil-Konzerne zu einer Strafzahlung von bis zu 15 Mrd. € führen. (14)

Nach dem abrupten Ende des Umweltbonus für E-Autos Anfang 2024 kam es zu einem deutlichen Rückgang der Neuzulassungen. Als Reaktion auf diese Situation kündigte EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen im März 2025 eine Lockerung der Vorschriften an. Die EU-Kommission schlug vor, den Herstellern drei Jahre Zeit (2025-2027) statt einer jährlichen Einhaltung zu geben, um die Grenzwerte zu erfüllen. Der Ausgang dieses „Lobby Acts“ der Automobil-Industrie ist offen. Papier-technisch sollen die grundsätzlichen Ziele der Emissions-Reduzierung beibehalten werden.

Es bleibt insofern abzuwarten, in welchem Maße sich die Autokonzerne mit ihrem Lobby-Verband ACEA durchsetzen können und die drohenden Einschränkungen der Gewinn-Marge für die Autokonzerne durch die Strafzahlungen wegen Überschreiten der CO2-Grenzwerte ausbleiben.

Es bleibt zudem abzuwarten, ob die sich jetzt neu konstituierende politische Elite in Deutschland auf den Erhalt von Arbeitsplätzen in ihrer Wirtschaftspolitik einlässt und dabei gleichzeitig die Transformation der Automobilindustrie, also Ausstieg aus der Verbrenner-Technologie, als elementaren Beitrag zur Einhaltung der Klimaziele durch sinnvolle staatliche Eingriffe vorantreibt.

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Quellen:

(1) https://logistik-heute.de/news/auto-krise-und-industrieflaute-was-auf-die-wirtschaft-2025-zukommt-186761.html

(2) https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/kba-elektrische-neuzulassungen-steigen-tesla-absatz-bricht-ein/100111629.html

(3) https://www.ey.com/de_de/newsroom/2024/12/ey-automotive-bilanzen-q3-2024

(4) Ebd.

(5) https://www.isw-muenchen.de/online-publikationen/texte-artikel/5351-made-in-china-2025-china-industrie-supermacht-rest-der-welt-abgehaengt

(6) https://www.ey.com/de_de/newsroom/2025/03/ey-automobilstandort-deutschland-2025

(7) https://www.ikb-blog.de/automobilindustrie-ausblick-2024/

(8) VDA

(9) https://de.euronews.com/business/2024/11/20/ford-baut-tausende-von-arbeitsplatzen-in-europa-ab

(10) Eine ausführliche Analyse von Volkswagen, siehe: https://www.isw-muenchen.de/online-publikationen/texte-artikel/5344-verband-der-autoindustrie-will-politische-entfesselung-der-wirtschaft?highlight=WyJrcnVsbCJd

(11) https://www.anwalt.de/rechtstipps/bosch-baut-5-550-arbeitsplaetze-ab-davon-3-800-in-deutschland-234809.html

(12) https://www.sr.de/sr/home/nachrichten/politik_wirtschaft/jobabbau_bosch_standort_homburg_nicht_betroffen_100.html

(13) https://foes.de/publikationen/2023/W_Reform_umweltschaedlicher_Subventionen.pdf

(14) https://ecomento.de/2025/03/03/eu-kommission-will-abgasvorschriften-fuer-autohersteller-lockern/

Das patriarchale (fast unisono) Geheule von der Unausweichlichkeit der Militarisierungsoffensive in Deutschland, in Europa, zeigt, wie vernebelt die Köpfe der... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Am 12. März 2011 saß Angela Merkel vor dem Fernseher und sah etwas, was sie als Physikerin bis dahin für... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Der bereits abgewählte Bundestag plant, in zwei Sondersitzungen eine Reform der Schuldenbremse durchzusetzen, um unbegrenzte Rüstungsausgaben zu ermöglichen. Dies soll einen massiven deutschen Beitrag zur geplanten Hochrüstung der Europäischen Union ermöglichen und wird von einer massiven Öffentlichkeitskampagne über einen bevorstehenden (…)

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Der Militarismus ist endgültig rehabilitiert und bläst zum Angriff auf alle Bereiche des gesellschaftlichen Lebens – eine Relektüre alter Texte... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de